Техника - молодёжи 1976-03, страница 42

ставки товаров не соблюдались, и линия терпела убытки. По расчетам экономистов, дела можно было поправить, поставив на линию не менее шести однотипных судов с чистой грузоподъемностью 4500— 5000 т.

Как раз в это время Центральное бюро морского судостроения разрабатывало эскизный проект так называемого большого лесовоза, основные характеристики которого совпадали с требованиями, предъявляемыми к судам Черноморско-Балтийской линии. Поэтому решили оба типа судов строить по одному проекту. Принцип стандартизации, провозглашенный в первой судостроительной программе, нашел здесь наиболее полное воплощение. Рабочие чертежи судна выполняли конструкторы Северной верфи — ныне Ленинградский судостроительный завод имени А. Жданова. 19 июля 1928 года на стапелях состоялась закладка первых двух теплоходов для Черноморско-Балтийской линии. Всего по этому проекту ленинградцы построили две серии из четырех теплоходов: «Макс Гельц», «Жан Жорес», «Фридрих Энгельс» и «Маяковский».

Эти суда еще достраивались, когда заказчик — Совторгфлот внес в первоначальное задание изменения, из-за которых конструкторам ЦБМС пришлось заново переделывать проект. В соответствии с новым заданием теплоход должен был дополнительно перевозить 600 т рефрижераторных грузов и примерно столько же растительного масла, для чего требовался отдельный отсек. При отсутствии масла этот отсек заполняли генеральным или штучным грузом. Удовлетворить требованиям Совторгфлота оказалось не так-то просто. Появление рефрижераторных помещений влекло за собой установку холодильных машин, из-за которых заметно уменьшалась емкость трюмов и грузоподъемность теплохода. А введение диптанка для масла усложняло грузовые операции. В конце концов вопросы решились сами собой. Для перевозки

скоропортящихся продуктов Совторгфлот выдал задание на постройку специализированных рефрижераторных судов, вошедших в историю под названием марсельских, а под растительное масло конструкторы приспособили несколько меньшие емкости в междудонном пространстве, предназначавшиеся ранее для закачки балласта.

Несмотря на упростившееся задание, конструкторы ЦБМС спроектировали, по существу, новое судно. Корпус теплохода стал на 10 м длиннее, на треть возросла его грузоподъемность. Четырехцилиндровый дизель Зульцера заменили шестицилиндровым мощностью 2700 л. с. Из-за повышения энерговооруженности судна на 1 узел возросла его скорость, более безопасным стало плавание в Бискайском заливе, самом коварном районе на всем переходе из Одессы в Ленинград. Дополнительно под топливо отвели междудонное и междупалубное пространство, В результате отпала необходимость заправляться нефтью в иностранных портах и тратить на это валюту. Чтобы обеспечить практически круглогодичную навигацию, конструкторы сделали судам ледовое подкрепление носовой и кормовой частей.

Это особенно пригодилось в годы Великой Отечественной войны тем теплоходам Черноморско-Балтийской линии, которые плавали на Севере и Дальнем Востоке.

Не было среди них «Комсомола». Когда, доставив оружие испанским республиканцам, шел он следующим рейсом из Поти в Гент с грузом марганцевой руды, неподалеку от берегов Алжира в международных водах его потопил крейсер франкистов.

Болью и гневом отозвалась гибель теплохода в сердцах республиканцев. В пору тяжелейших сражений они развернули кампанию по сбору средств на постройку нового «Комсомола». И это было еще одним проявлением нерушимой солидарности братьев по классу.

ЛЕОНИД ЕВСЕЕВ, инженер