Техника - молодёжи 1976-03, страница 60

Беда пришла нежданно-негаданно. Механический отдел — инстанция, в которую первоначально должен был обратиться Никольский и которую благодаря стараниям и связям адмирала Левицкого удавалось до сих пор обходить, — дал резко отрицательный отзыв, ссылаясь на неудачу подобных опытов в других странах.

В обосновании своего заключения члены комиссии указывали: установка очень сложна н потому ненадежна; нельзя рассчитывать практически на полную герметичность, а потому возможно просачивание как кислорода, так и газов и масляного чада в помещения лодки; при стравливании излишка газов возможна следность; запас сжатого кислорода не обеспечивает должной автономности; работа дизелей под водой будет сопровождаться неизбежным стуком.

Свой акт комиссия незамедлительно йаправнла начальнику Механического отдела, а последний — дальше по начальству. Морской министр Григорович, ознакомившись с актом, наложил резолюцию: «Считать опыты неудачными». После чего документ был представлен флотскому начальству н Никольскому.

Можно только преклоняться перед мужеством и настойчивостью этого человека. По прошествии двух недель он просит о безотлагательном пересмотре дела.

Левнцкнй вновь направил Крылову письмо, в котором писал: «Возражения комиссии... лишь умозрительные н с точки зрения развития техники, по моему мнению, не основательны... Ввиду значительной тактической выгоды в смысле получения больших районов плавания и скоростей хода над н под водой, я полагал бы необходимым начатые лейтенантом Никольским опыты продолжить, не жалея средств».

Пристально рассмотрев переписку, Крылов вновь убедился в целесообразности продолжения работ, о чем н написал в ответном письме.

Тогда, собрав воедино переписку по «особо секретному делу», адмирал Левнцкнй вновь отправился на прием к Григоровичу.

Тот рассмотрел материалы и дал указание незамедлительно собрать ответственное совещание. Оно состоялось 30 апреля 1914 года иод председательством генерал-лейтенанта А. Крылова. На нем было высказано единодушное мнение, что требования Механического отдела вполне рациональны н подлежат устранению в процессе доводки двигателя, с чем, как явствует нз архивных документов, согласился и лейтенант Никольский.

После этого выступления в журнале появилась запись «...Заявление лейтенанта Никольского о производстве опытов на частном заводе принято к сведению н постановлено дальнейшее суждение об этом деле отложить...»

Через два месяца разразилась первая мировая война, лейтенант Никольский был призван к исполнению своих прямых обязанностей, «особо секретное дело», так долго будоражившее различные инстанции российского морского ведомства, было сдано в архив и, казалось, предано забвению навсегда.

Но так только казалось...

Тридцать лет спустя ндея Никольского оказалась в центре внимания американцев и англичан, в рукн которых попали документы о разработке в фашистской Германии «крейс-лауф-двигателя»...

«Таинственные» создания профессора Вальтера

В начале тридцатых годов в Киле процветала небольшая фирма, специализировавшаяся на изготовлении точных приборов и инструментов. Проверяя работу изготовленной фирмой аппаратуры, ее руководитель молодой инженер Вальтер обратил внимание на любопытные свойства перекиси водорода. Это вещество давно применялось в текстильной промышленности для отбеливания тканей, где его концентрация в водном растворе обычно не превышала 35%. А что, если повысить концентрацию? Исследования показали, что в этом случае раствор становится неустойчивым, при нагревании илн под действием катализаторов перекись водорода стремительно разлагается на кислород н воду, причем процесс разложения сопровождается выделением такого большого количества тепла, что вода полностью испаряется н получается парогаз — смесь водяного пара и кислорода, нагретая до 100—500° С в зависимости от первоначальной концентрации.

Перекись водорода представилась Вальтеру идеальным веществом для теплового двигателя: ведь в ней оказывались связанными воедино свойства и рабочего тела, я топлива. Достаточно было пропустить струю перекиси водорода сквозь катализатор, и она моментально превращалась в горячий парогаз, который можно было прямо пускать в цилиндры поршневого двигателя или на лопаткн турбины. Прн этом отработавший парогаз для начала можно было выбрасывать непосредственно в атмосферу.

В 1936 году компактная и легкая турбина, работавшая по такой схеме, развила на стенде 4000 л. е., полностью оправдав ожидания Вальтера. Окрыленный, он приступил в 1939 году к постройке экспериментальной подводной лодки, которая была закончена постройкой в 1940 году. Схема

двигателя на этой лодке была простейшей: перекись водорода продавливалась забортным давлением из пластиковых емкостей сквозь катализатор, превращаясь в парогаз, который срабатывал в турбине и, охладившись при расширении, выбрасывался за борт. Недостатки установки были очевидны, кислород, плохо растворяясь в воде, образовывал за лодкой след. Тем не менее испытания показали неплохие результаты. Неэкономичная, но зато простая по конструкции турбина дала мощность в 2000 л. с. и сообщила лодке фантастическую по тем временам скорость — 28,1 узла. (Для сравнения: скорость подводного хода лучших лодок тех лет не превышала 11—12 узлов.) Правда, расплачиваться за такую скорость приходилось ничтожной дальностью плавания: запаса перекиси 'водорода хватало всего на один-два часа. Необходимо было существенно увеличить экономичность установки, чтобы увеличить дальность плавания.

Именно этого потребовал от конструкторов адмирал Деннц в ноябре 1942 года. У Вальтера в запасе уже было готовое решение: его конструкторы спроектировали экспериментальную лодку водоизмещением 655/725 т, которая имела обычную дизель-электрическую установку мощностью 600/150 л. с. Эта установка позволяла лодке развивать скорость 9/5 узлов. В случае же боевой необходимости включалась третья форсажная установка — двухвальная турбина Вальтера мощностью 4360 л. е., благодаря которой лодка могла двигаться под водой со скоростью 19 узлов. Эти цифры так поразили фашистских подводников, что уже тогда, в ноябре 1942 года, конструкторам были выданы задания на проектирование двух лодок с форсажными вальтеров-скнмн турбинами — лодок XVII и XVIII серий.

Первые две лодки серии XVII А предназначались главным образом для обучения личного состава. При водоизмещении 236/259 т они имели днзель-влектрическую установку мощностью 210/77 л. е., позволявшую развивать 9/5 узлов. Когда же начинала работать форсажная вальтеров-ская турбина в 5000 л. е., скорость возрастала до 26 узлов. Одновременно с этими учебными лодками были заложены четырнадцать лодок серии XVII В. Прн водоизмещении, увеличенном до 312/357 т, онн несли точно такую же дизель-электрическую установку. Мощность же форсажной валь-теровской турбины была снижена вполовину — до 2500 л. е., соответственно снизилась и максимальная скорость — до 21,5 узла.

В 1943 году головная лодка этой серии — V-1405 — шла с такой скоростью в течение пяти часов. Чтобы обычная подводная лодка могла идти с такой скоростью хотя бы одни час,