Техника - молодёжи 1977-10, страница 54

3 Сибири, на Севере, в полярных районах немало мест, куда технику не доставишь иначе как по воздуху...

В 1955 году в испытательный попет стартовал самолет с фюзеляжем ^непривычных очертаний — угловатым, почти квадратным в сечении. Руля по аэродрому, машина почти стлалась по земле «брюхом»: стоек шасси в их привычном виде не было. Казалось, колеса торчали прямо из обтекателей в нижней части фюзеляжа.

Приземлившись, машина выпустила из себя через огромный люк в хвосте несколько автомобилей. Ан-8 — так назывался первый из целого семейства турбовинтовых транспортных и пассажирских «китов» О. Антонова — мог бы вместить в себя даже четырехосный железнодорожный вагон.

Спустя два года в воздух поднялся следующий «транспортник» — Ан-12, сохранивший схему предшественника, но более мощный, с четырьмя ТВД. Как и Ан-8, новая машина принимала и выпускала грузы через люк в задней части фюзеляжа. Ан-12 стал основным грузовым самолетом Аэрофлота, поступил на службу в воздушно-десантные войска.

Турбовинтовые Аны уступали своим современникам — турбореактивным Ту-104, Ту-124, Ту-110 — по скорости полета, но превосходили их в неприхотливости к аэродромным условиям. «Транспортник» — специфический самолет, который должен садиться и взлетать там, где и в помине нет длинных, ровнехоньких бетонок. Такой машине надлежит обходиться обыкновенной травяной площадкой, укатанной снежной равниной. Если размеры аэродрома невелики, самолету нужно энергично тормозить при пробеге. Для этой цели очень подходят воздушные винты — их устанавливают после приземления на реверс так, чтобы создать обратную тягу.

Как правило, грузовые и транспортные самолеты построены по вы-сокопланной схеме. Стойки шасси, которые обычно убирают в крыло или в мотогондолы, прячут в фюзеляж. Так удобнее: на высокоплане

Иное дело — воздушный «грузовик». Сегодня он везет автомобили, завтра — множество мелких предметов, трубы. Не всегда грузы можно разместить так, чтобы центр тяжести машины не слишком удалялся от условной точки приложения подъемной силы крыла.

Выходит, самолет должен быть более терпеливым к центровке, чем пассажирский. И чтобы компенсировать разбалансировку в полете, устранить тенденцию машины задирать или спускать нос, хвостовое горизонтальное оперение делают больших размеров.

Еще одна особенность чисто транспортных самолетов — мощный пол грузовой кабины, который неразрывно связан с силовой основой фюзеляжа. Если переделывать транспортник в лайнере, не обойтись без радикальных изменений в конструкции всего самолета.

Ныне ведущие авиационные державы располагают тяжелыми транспортными машинами с двухконтур-ными турбореактивными двигателями. Схема — высокоплан, с «движками», расположенными под крылом, на пилонах. Таковы советский Ил-76 и американский «Локхид» С-5А «Гэлакси»...

В отличие от дальних самолетов, способных покрыть многие тысячи километров и сесть на пусть не бетонную, но все-таки подготовленную полосу, Небольшим транспортным машинам приходится рассчитывать лишь на небольшие, не слишком укатанные площадки. Интересное решение проблемы короткого взлета и посадки предложили французские конструкторы. Фирма «Бреге» построила и испытала самолет с очень мощной механизацией крыла, взаимодействующей с потоком от четырех винтов ТВД. Пропеллеры обдувают практически всю поверхность крыла, а многозвенные закрылки, выходя один из другого, заставляют поток отклоняться почти на 90°, направляют его вниз, к земле. Стартует «Бреге-941», пробежав не более 100 м. В этом направлении, вероятно, и будут развиваться транспортные самолеты малой и средней грузоподъемности.