Техника - молодёжи 1977-11, страница 49

доставляют конструкторам куда больший простор, чем поршневые. Оказывается, их можно вовсе убрать с крыла, которое и без того выполняет слишком много функций: поддерживает в воздухе самолет (главнейшее назначение!), несет в себе основные стойки шасси, десятки тонн топлива, с/^жит пристанищем закрылков и предкрылков, щитков и элеронов. И именно главной функции — создавать подъемную силу — мешают наросты двигателей, портящие аэродинамическую чистоту крыла.

Аэродинамическое качество самолета (выражается отношением подъемной силы крыла к силе лобового сопротивления машины) с перекочевавшими на хвост двигателями вырастает на 6—9% — весомое улучшение летных свойств. Освободившееся место можно занять более мощной взлетно-посадочной механизацией, что опять-таки на руку конструкторам. И наконец, шум движков не так силен в пассажирском салоне. Нужно ли говорить, как благотворно это сказывается на комфортабельности лайнера!

Как ни хороша схема, она не идеальна, и не гарантирует от неудачи, в технике нет и быть не может одного решения на все времена и случаи. Тем более если проектируют большой магистральный лайнер, способный соединить надежным мостом континенты. Такую машину задумали в конце 50-х — начале 60-х годов в КБ Сергея Владимировича Ильюшина. Более чем 150-тонный самолет со 186 пассажирами должен был покрывать в беспосадочном полете около 7 тыс. км.

В принципе дальность полета давно перестала быть технической проблемой: совершенная аэродинамика машины, огромное количество топлива на борту, экономичные двигатели позволяют достичь практически любой точки земного шара. Важно, однако, не просто долететь, а доставить к месту назначения десятки и сотни пассажиров. Окупить при умеренных тарифах стоимость самого самолета, его обслуживания, массу других затрат на содержание Гражданского флота. Словом, сделать эксплуатацию лайнера рентабельной,

ство. Суммарная экономия веса составила тонны.

Скрупулезный анализ скрытых резервов помог и создателям другого советского лайнера — Ту-154, самолета для линий средней протяженности Весовое совершенство трех-двигательной, с задним расположением силовой установки машины позволило конструкторам оснастить новый Ту весьма эффективной взлетно-посадочной механизацией. Трех-звенные закрылки с изменяемой щелью и предкрылки по всему размаху, хотя и весят больше, чем обычные устройства того же назначения, позволяют лайнеру садиться на сравнительно короткую полосу.

Еще одно новшество, реализованное при проектировании Ту-154: самолет сразу, еще в чертежах, готовили для службы в двух вариантах — «ближнем» (большое число мест, удлиненный фюзеляж) и «дальнем» (меньшее число мест, короткий фюзеляж, облегченная конструкция). Ясно, что у такой машины более широкие возможности, чем у созданной для работы на раз и навсегда определенных линиях. И Ту-154 и Ил-62 обладают большими резервами для модификации — весьма важное свойство дорогостоящих лайнеров, призванных служить 10—15, а то и 20 лет-

Уже говорилось: схема, даже удачная, не догма, и ее «примеряют» к каждой новой машине. Тем более если начинают самолет с неслыханными прежде весовыми и летными данными. Так и поступили инженеры фирмы «Боинг», получив задание создать 350-тонную модель «747».

Тщательно проанализировав плюсы и минусы «кормовой» схемы, специалисты решили не изменять проверенной компоновке «двигатели под крылом, на пилонах». Борьбу за вес фирма повела, сделав ставку на новые конструкционные материалы: титан, более прочные алюминиевые сплавы, готовые панели из стекловолокна, стальные трубопроводы гидросистем (вместо дюралевых). Только на крепеже (кстати, его стоимость составляет теперь около 5% стоимости самолета) удалось сэкономить 3356 кг...