Техника - молодёжи 1978-08, страница 59
САМ-10 Историческая серия «ТМ» ПЕРВЫЙ СКОРОСТНОЙ ДВУХМОТОРНЫЙ В 1938 году для награждения летчиков, налетавших на авиалиниях больше одного миллиона километров, «Аэрофлот» ввел почетный нагрудный знак, на котором был изображен двухмоторный пассажирский самолет. Сейчас мало кто знает, что это был не символический, а совершенно конкретный советский самолет тех лет — ПС-89 и что на иагрудный знак он попал совсем не случайно. Развивая 284 км/ч, он был тогда самым скоростным самолетом «Аэрофлота»! Такая скорость вызывает улыбку сейчас, когда на советских авиалиниях летают сверхзвуковые Ту-144. Но самолетостроителям 30-х годов эти 280 км/ч дались нелегко... Шел декабрь 1935 года. Заканчивался первый этап летных испытаний советского четырнадцатиместного пассажирского двухмоторного самолета ЗИГ-1 — Завод имени Гольцмана-первый. (Гольцман — бывший начальник Гражданского воздушного флота СССР, погибший в авиационной катастрофе.) Машина показала неплохие результаты, ее скорость на 65 км/ч превосходила скорость ПС-9, эксплуатировавшегося тогда на линиях * Аэрофлота». И вдруг катастрофа... На режиме максимальной скорости гори зонтальное оперение ЗИГ-1 сложилось, и самолет рухнул на землю с высоты нескольких сотен метров. Экипаж н шесть инженеров — участники летных испытаний — погибли. Как выяснилось позднее, причиной катастрофы стала тряска, вызвавшая поломку горизонтального оперения... В начале 30-х годов в гражданской авиации остро стал вопрос о повышении скорости более чем в полтора раза — с 200 до 300 км/ч. Руководство ГВФ, стре мясь как можно быстрее разработать такую машину, размещало заказы на опытные образцы не толь ко на заводах авиационной промышленности, но и на ремонтных предприятиях «Аэрофлота». Получили такой заказ и конструкторы Московского ремонтного завода имени Гольцмана. Группа инженеров этого завода под руководством А. Лявиля и А. Кулева приступила к проектированию цельнометаллического четырнадцатиместного двухмоторного самолета для наиболее загруженных авиалиний большой протяженности. Схема полутораплана со множеством стоек и расчалок, создаю щих большое лобовое сопротивление, конечно, не годилась для скоростного самолета. Он должен был быть только монопланом со свобод-нонесущим крылом. Но как разместить крыло относительно фюзеляжа? Если принять верхнее расположение, как, к примеру, на К-5, придется устанавливать громоздкие стойки шасси с большим лобовым сопротивлением, неприемлемым для скоростной машины. Низкое расположение крыла, позволяющее компактно совместить моторные гондолы и систему стоек шасси, сулило большие преимущества, особенно если бы удалось сделать шасси, убирающиеся в полете. Но в начале 30-х годов конструкторы не могли решиться на установку убирающихся шасси на тяжелом двухмоторном самолете: опыта их применения было еще слишком мало. Именно поэтому конструкторы за вода имени Гольцмана остановили свой выбор на обтекателях типа ♦ штаны». По такой схеме в те годы были выполнены три других опытных пассажирских самолета советской конструкции: двухмоторный КАИ-1 конструктора 3. Ицко-вича и одномоторные ОКО-1 В. Таирова и САМ-10 А. Москалева. Низкое расположение крыла, кроме того, что оно позволяло установить обтекатели шасси с малым сопротивлением, увеличивало также эффективность посадочных щитков-закрылков. Снизить сопротивление и увеличить скорость можно было за счет уменьшения площади крыла. Но при этом растет посадочная скорость. В начале 30-х годов в практику самолетостроения начали входить посадочные щитки — закрылки, позволявшие уменьшать площадь крыла, не увеличивая посадочной скорости. Для этого при посадке закрылки отклоняют вниз примерно на 60°, что существенно увеличивает подъемную силу крыла при умеренной посадочной скорости. Намереваясь создать самолет, невосприимчивый к разрушающему действию влаги при длительной эк сплуатации, конструкторы выбрали в качестве основного конструкционного материала дюралюминий, покрытый антикоррозионным составом. Чтобы максимально сии зить лобовое сопротивление, обшив-ку сделали не гофрированной, а гладкой, а фюзеляжу в поперечном сечении придали скругленную форму. Однако сказался недостаток опы та у конструктора. В центроплане и в корневом участке консолей они применили толстый профиль крыле с относительной толщиной 18%. На больших скоростях полета в месте Сопряжения толстого крыла и центроплана с фюзеляжем могли возникать периодические срывы воздушных вихрей. Попадая на оперение, эти вихри и вызвали тряску рулей высоты, чему способствовала также неуравновешенность руля высоты относительно оси его вращения. В те годы причина возникновения колебаний типа «бафтинг» и «фляттер» была изучена недостаточно хорошо, и конструкторам пришлось немало поработать, чтобы устранить опасность разрушения следующих образцов. На втором опытном экземпляре повысили жесткость оперения, отбалансировали рули высоты, провели другие мелкие доработки, и весной 1936 года усовершенствованный ЗИГ-1 вышел на аэродром для летных испытаний. Они прошли отлично, после чего было принято решение о серийной постройке новой машины. К 1938 году серия из семи самолетов, получивших в «Аэрофлоте» название ПС89 — «пассажирский самолет, восемьдесят девятый образец», — поступила в эксплуатацию на авиалинии. Весной 1938 года комсомольский экипаж под управлением командира корабля С. Фоканова успешно совершил пробный круговой пере лет на ПС-89 по одиннадцати союзным республикам нашей страны. Летом этого же года после ряда успешных беспосадочных перелетов наших летчиков на Дальний Восток «Аэрофлот» организовал опытный рейс двух типов пассажирских самолетов — ПР-5 и ПС-89, находившихся тогда в эксплуатации, по маршруту Москва .— Иркутск. Этот перелет, проходивший в неблагоприятных метеорологических условиях, оба самолета закончили успешно. Особенно отличился ПС-89, показав на некоторых участках скорость до 300 км/ч. К весне 1941 года все ПС-89 налетали по нескольку тысяч часов, развивая на авиалиниях среднюю скорость 250 км/ч. ИГОРЬ КОСТЕНК0, кандидат технических иаук 57 |
