Техника - молодёжи 1978-11, страница 19
РЕЛИКВИИ НАУКИ И ТЕХНИКИ — ДОСТОЯНИЕ НАРОДА это заслуживает увековечения в истории! Но есть еще одна черта,- присущая именно паровой тяге, — эстетическая, эмоциональная. Я наверняка выражу не только свое мнение, сказав, что такой красивой и своеобразной машины, как паровоз, не было и больше ие будет иа сухопутном транспорте. Вот как описывал известный паровоз 30-х годов ФДП (ИС) советский писатель Андрей ■ Платонов: «Машина ИС, единственная тогда иа Нашем тяговом участке, одним своим видом вызывала у меня чувство воодушевления. Я мог подолгу глядеть на нее, и особая, растроганная радость пробуждалась во мие — столь же прекрасная, как в детстве, при первом чтении стихов Пушкина...» Другим замечательным образцом отечественного транспорта считается пассажирский паровоз серии Су — первенец советского локомотивострое- ких-нибудь два года назад. Всего построили на Коломенском, Сормовском, Луганском (Ворошиловград-ском), Брянском, Харьковском заводах до 9500 СУ. А сколько их осталось? Нельзя не вспомнить и могучие локомотивы ФД. Их история началась в первой пятилетке, когда заводы выпускали грузовые паровозы серии ЭУ — машины экономичные, простые в изготовлении, обслуживании и ремонте. Но народное хозяйство потребовало более мощного паровоза. Им стал «ФеЛикс Дзержинский», спроектированный и построенный с учетом мирового опыта паровозостроения в 1931 году. По проекту ФД должен был развивать мощность не менее 2000 л. е., то есть в 2 раза большую, чем его предшественник Эу . ФД своим внушительным видом резко отличался от прежних паровозов ■— достаточно сказать, что его большой котел покоился не на возы н тепловозы. А само слово «па ровоз» превратилось в синоним всяческой отсталости. Кстати, тогда же были снесены или неузнаваемо перестроены MHOine старинные вокзалы, уничтожены «за ненадобностью» путевые блокпосты и. водонапорные башни — независимо от их архитектурной и исторической ценности. Но особо большие потери понес локомотивный и вагонный парк. Безжалостно обращены в металлолом целые серии паровозов вплоть до последнего экземпляра. Причем делалось это С поразительно бездумным нежеланием сохранить для истории хотя бы часть того, что еще недавно считалось луч шим в железнодорожной технике! И теперь можно только вспоминать о навеки утраченных известных русских паровозах серии С — его называли «русский Прери» (около 900 штук), грузовых паровозах Щ, пассажирских Н, К и др. А ведь они были выдаю СТАЛЬНЫХ МАГИСТРАЛЕЙ « ния, спроектированный на Коломенском машиностроительном заводе в 1925 году. Прототипом его избрали паровоз дореволюционной постройки серии С®. Новой машине присвоили литер Су (усиленный). Его котел и топка были значительно увеличены, соответственно расширили колесную базу. Поэтому СУ прекрасно «питался» низкосортным топливом, а тяговые характеристики и экономичность его заметно улучшились. По своим теплотехническим и тяго-эксплуатационным качествам он был одним из лучших в мире! Нельзя не признать и удивительной красоты и изящества этой машины. На наших дорогах его буквально считали вездесущим: водил он ленинградскую «Стрелу», южные экспрессы, любые пассажирские, почтовые и пригородные поезда. Последние паровозы C-v сняли с эксплуатации ка- 2 «Техника — молодежи» № 11 5 осях, как у Эу, а на семи (1-—5— 1). На нем впервые у нас были применены рама брускового типа и многие другие новшества. С 1931 по 1941 год Ворошнлов-градский завод слал железнодорожникам 3200 ФД и свыше 600 ФДП более известных под старой маркой ИС. После войны паровозы этих серий не выпускали, зато опыт их конструирования пригодился при создании грузовых локомотивов Л, ЛВ и пассажирских П36. Вот какую роль сыграл в истории нашего транспорта ФД — его конструкция определила с 1931 по 1956-й (год прекращения строительства паровозов) генеральную линию развн тия советского паровозостроения. Но век паровозов оказался недолгим. С 60-х годов властелинами стальных магистралей стали электро- Н а снимках слева напра-в о: Еще трудится на станции Пенза ветеран 9П-1G3C8. Фото А. Т о р м о -С и и а. Этот паровоз ПЗБ-0230, построенный в июле 1936 года, в 1973 году можно было увидеть иа стальных магистралях Забайкальской железной дороги. Фото К. Кузнецова. Таким был расцвет века паровозов! Фото XI. Макарова щимися образцами отечественного паровозостроения! Не лучше обстоит дело и с советским периодом. Упомя нутый выше паровоз ИС — гордость первых пятилеток уничтожен практически полностью, под угрозой знаменитые локомотивы ФД и Су- Правда, некоторым сериям парово зов повезло. Отдельные их представители сохранены в связи с причастностью к историческим событиям и выдающимся личностям. Но систематическая работа по сбережению хотя 17 |
