Техника - молодёжи 1978-11, страница 22

А в закрытом павильоне музея можно увидеть более 50 моделей разнообразных локомотивов: от неказистых паровиков Тревика, Мюр-рея, Брентона н Стефенсона до современных тепловозов н электровозов. Здесь же выставлены н «юридические» экспонаты: медаль в честь открытия первой станции на Варшаво-Венской железной дороге, старые проездные билеты и расписания, документы о закладке здания Варшавского депо.

Но не только экспонатами интересен варшавский музей. В самой судьбе его немало интересных, поучительных и драматических страниц.

Идея создания железнодорожного музея зародилась еще в 20-х годах, тогда и задумали составить первую экспозицию нз лучших экспонатов Львовской ярмарки 1927 года. Сначала музей разместили в левом крыле Главного вокзала, в 1931 году переименованном в Музей путей сообщения. Он разрастался, коллекция постоявно пополнялась, но... разразилась вторая мировая война. Фашисты настолько разорили музей, что, вновь открытый в 1946 году, он просуществовал недолго: слишком мало осталось экспонатов. Поэтому его закрыли, а экспозицию передали в Морской и Краковский музеи. Лишь в 1967 году в министерстве путей сообщения воссоздали музейный отдел, сотрудники которого с недюжинным упорством разыскивали по всей стране реликвии железнодорожной техники. Их труды ие пропали даром — в июле 1972 года восстановленный музей принял первых посетителей

У Варшавского железнодорожного музея прекрасные перспективы: после открытия Центрального вокзала в Варшаве все здания, сооружения, пути и перроны Главного вокзала стали достоянием нсторни. И теперь уже можно не сомневаться, что в недалеком будущем он превратится в «Варшавский технико-неторнческий железнодорожный заповедник».

Модели-копии, настоящие локомотивы, застывшие на постаментах илн превратившиеся в экспонаты специализированных музеев... Однако этим только забота о реликтах транспорта не ограничивается. В некоторых странах любовно сберегают и небольшие, обычно более не эксплуатируемые железнодорожные ветки.

Заповедные линии

Необычным было путешествие, состоявшееся в марте 1975 года во Франции, по железнодорожному маршруту Париж — Реймс и обратно. Пять вагонов поезда были переполнены. На столичном Восточном вокзале его провожала огромная толпа, а кнно- и фоторепортеры неотступно следовали за ним на автомашинах по параллельному шоссе.

Причиной тому был не поезд, не пассажиры, а паровоз, последний локомотив французского общества железных дорог. Исправно прослуживший с 1920 года, он должен был отправиться на слом. Однако успех его «лебединой песни» был столь огромен, что железнодорожная администрация передумала и решила отремонтировать «трудягу», чтобы в дальнейшем периодически устраивать подобные поездки для желающих.

В ГДР специальным приказом министра путей сообщения для сохранения отобраны по нескольку представителей каждой серии паровозов, ставших экспонатами музея натурных локомотивов и вагонов в Дрездене. Там же для любителей систематически устраиваются рейсы исторических поездов.

В Англии, в Йоркширском национальном парке, городки Пикеринг и Гросмонт связывает 18нмильная лн ния, превращенная трудами энтузиастов в заповедник. Они водят поезда, работают кондукторами, стрелочниками, обходчиками, дежурят на станциях.

Здесь, вдали от гула и смрада автомобилей, в тнши лесов и полей не спеша движутся экскурсионные поезда, увлекаемые пыхтящими паровозами. А пассажиры, поглядывая в окна старинных вагонов, без машины времени переносятся в прошлое...

Всего в Англии есть по меньшей мере шесть заповедных паровых же лезнодорожных веток.

Есть такие линии и в США. Судьба некоторых американских парово зов была такой: до 50 х годов в работе, затем стоянка в музее, и в 70-е годы капитальный ремонт и снова работа, только по праздникам и на туристских маршрутах. Средства на этн мероприятия представляют энтузиасты. А нх хватает!

ЧНТАТЕЛН ПИШУТ, СООБЩАЮТ, СОВЕТУЮТ

После публикации в 1974 году исторической серии, посвященной отечественному локомотивострое-нию, в редакцию «ТМ» поступило множество писем от читателей. В них рассказывалось о действующих и заброшенных, забытых перовозах старых серий; рабочие, инженеры м школьники предлагали, как лучше и полнее сохранить последних ветеранов стальных магистралей. Готовя этот номер, мы решили ограничить обзор этой корреспонденции даумя последними годами. Итак, предоставляем читателям слово.

«Правильно поставлен вопрос — паровоз должен быть сохранен! — утверждает В. Ясюкевич из Новосибирска. —- Нвдо отдвть должное этому великому труженику и увековечить его». С ним совершенно согласен С. Цишевский из Москвы: «Паровозы должны быть сохранены квк памятники машиностроения и инженерного искусства — трудно назвать машину, которвя сыгрвла бы в рвзвитии цивилизации столь огромную роль». «А каким он был выносливым и работоспособным! — с восхищением пишет В. Панферов из Минска. — До недавнего времени на предприятиях работали паровозы серии О^в выпуска 1902 годе — семьдесят лет верой и правдой служили нам эти трудяги».

Но, оказываете в, говорить о службе паровозов в прошедшем времени, пожвлуй, преждввременно. Московский школьник К. Котик видел нв железнодорожной ствн-ции Тврту несколько паровозов

На снимках слева напра в О: их уже нет — паровоз серии Тн, построенный Мевсннм заводом в 1874 году, проработал на Армавире-Туапсинской железной дороге до 1920 года. А этот локомотив, вышедший с коломенского завода в 1864 году, можно считать рекорде меном — он трудился в Закавказье-до 1934 года. Оба, как и тысячи их сверстников, давно обращены в груды металлолома. А жаль... РИС. Ю. Полунина.