Техника - молодёжи 1979-02, страница 23

Очень трудно писать биографическую

книгу о выдающемся авиаконструкторе, который был нашим современником и умер в 1970 году. Ведь такая книга по необходимости будет неполной, ибо по понятным причинам еще нельзя писать обо всех созданных конструктором самолетах, обо всех разработках, которыми он руководил. И тем не менее писать о таких людях нужно уже сейчас, пока живы те, кто знал их лично. Кто хранит в своей памяти их облик. Кто помнит их улыбку, их слова, их привычки, то есть все те неповторимые живые черты, которых наши потомки не смогут найти в самых важных официальных документах, хранящихся в государственных архивах. Михаилу Арлазорову в книге об Артеме Микояне удалось найти счастливое равновесие между «нужно» и «нельзя» и преодолеть указанную трудность.

Как же он достигает этого?

Поставив себе цель — из всего раннего конструкторского опыта Артема Микояна отобрать только Те приемы, методы и наблюдения, которые оказались важными для будущего, для создания прославленных микояновских самолетов послевоенных лет, — Арлазоров уделяет в своей книге большое внимание самолету весьма необычной и драматической судьбы — МиГ-3...

В годы войны малосведущие обозреватели американских газет простодушно писали: кабина этого русского истребителя сильно сдвинута назад, к хвостовому оперению, якобы для того, чтобы было удобнее и безопаснее таранить вражеские самолеты. В книге Арлазорова дано инженерное объяснение: конструктор Микоян не ставил перед собой такой нелепой цели. Кабину пришлось отнести назад из-за смелого конструкторского решения — установить на легкий истребитель самый мощный из советских авиадвигателей, предназначенный для тяжелых самолетов,— микулинский АМ-35. И это не единственный пример новаторства и смелости молодого конструктора Микояна.

Одним из первых он стал вооружать свой МиГ-3 реактивными снарядами. Одним из первых ввел пла-зово-шаблонный метод, разработанный для больших самолетов, в практику постройки истребителей. Благодаря этому МиГ-3 стал самым распространенным новейшим истребителем в приграничных округах, и К началу войны МиГов было построено примерно столько же, сколько ЛаГГов и Яков, вместе взятых. И тем не менее в 1941 году МиГ-3 был снят с производства...

Объясняя это странное на первый взгляд решение, Арлазоров показывает, какая это нелегкая, поистине головоломная задача — создать

МИГ—ЧЕЛОВЕК

И САМОЛЕТ

Михаил Арлазоров.

АРТЕМ МИКОЯН. М„ «Молодая гвардия», 1978.

удачный для своего времени самолет. Дело было не только в том, что у МиГов отобрали мотор, необходимый для прославленных штурмовиков Ил-2. Было еще «одно обстоятельство, умалчивать о котором не следует, — пишет автор. — Задуманный как самолет для боев на больших высотах, МиГ-3 уступал Якам и ЛаГГам в схватках на 1000— 4000 метрах — для летчиков Великой Отечественной войны основных рабочих высотах».

Возможно, в мирное время Микояну удалось бы постепенно довести свою машину, но война властно вмешалась в судьбу его детища. Достаточно удачный для того, чтобы Микояну доверили конструкторское бюро, МиГ-3 оказался недостаточно удачным, чтобы удержаться в серии. И как ни парадоксально, именно снятие самолета с производства стало залогом послевоенных успехов микояновского коллектива.

В то время как Лавочкин и Яковлев совершенствовали сваи истребители модификацией (что они, к слову сказать, делали превосходно), Микоян мог изыскивать кардинально новые решения... Не отягощенное серией, КБ Микояна развивало конструкцию истребителя, держало ее на высоком научно-техническом уровне. В любой момент, в любой день войны микояновцы могли поставить в серийное производство новую машину. Но так и не удалось им пой

ти дальше опытных образцов. «Запустить в военное время в серию новый самолет — задача почти немыслимая, — пишет Арлазоров. — За четыре военных года советская промышленность освоила лишь одну совершенно новую машину — фронтовой бомбардировщик Ту-2».

— Выход из тупика мы должны найти раньше других, так как не имеем забот по серии, — говорил Артем Иванович своим сотрудникам, приступая к самым первым разработкам реактивных самолетов. И микояновцы не потеряли даром ни одного часа. Уникальный опыт первых реактивных полетов, сложившись с предвоенным опытом серийного производства МиГ-3, позволил Микояну раньше всех других представить на испытания первый советский реактивный истребитель МиГ-9 — самолет переходного периода, в котором традиционное прямое крыло сочеталось с новаторским размещением двух двигателей в фюзеляже. Зато следующая машина — прославленный МиГ-15 был в полной мере самолетом реактивного века. «Смелая, выдающаяся, удачная конструкция, влияние которой на современные истребители заметно и сейчас по обе стороны «железного занавеса» — так оценивал этот самолет один из зарубежных обозревателей. Поставленный в серийное производство, МиГ-15 принес микояновскому коллективу подлинное творческое удовлетворение, а вместе с ним и мировое признание.

Автор прекрасно показывает, какие головоломные проблемы породила в свое время установка оборудования, придавшего послевоенным истребителям новое качество: радиолокационные антенны и приборы (с. 174, 175) и реактивные самонаводящиеся снаряды (с. 184). Читая книгу, ощущаешь то нервное напряжение, которым чревата была для советских консТруктО&снв ^едоброй памяти «холодная вощф».⁴ Впё^вь!^ начинаешь дожимать, &>бытия ^гэтой fвойцц Во время Miljpa* диктовали пояВЛбййе новых типов машин, новых стартовых устройств, новых видов вооружения и новых тактических приемов.

По мере приближения повествования к нашим" дням подробность изложения, естественно, уменьшается, но читателю ясно, ч*го и в позднейших конструкциях з&Ъечатлены в металле те же с^мыз, черты Микояна-конструктора,и в МиГ-3, — смелость в праднт^ новы^рёшенйй и тщательноел* да Ютработки и проверки. БлагодарР^атому проникновению автора в тайньГ^творчества даже-появление со временем новых материалов о микояновских конструкциях потребует лишь дополнения и расширения последних глав книги.

ГЕРМАН СМИРНОВ, инженер

21