Техника - молодёжи 1979-03, страница 37

«ГОРЬКОВСКАЯ» СТАРТУЕТ!

Очень скоро, уже в этом году, примет, первых пассажиров самая юная станция Московского метрополитена — «Горьковская». А пока тут полным ходом идет работа, перрон прочно «освоен» строителями, отделочниками.

Корреспондент журнала Андрей Данилов встретился с главным инженером московского института Мет-рогипротранс В. А. Алихашкиным и попросил ответить его на некоторые вопросы.

— Владимир Алексеевич, станция «Горьковская» скоро войдет в строй, но, как известно, место ей было «забронировано» давно. Расскажите, пожалуйста, когда была запроектирована станция на Замоскворецкой линии и какую роль она будет играть теперь!

— Действительно, «Горьковская» была задумана еще в середине 30-х годов, вместе с такими станциями, как «Белорусская», «Площадь Свердлова» и т. д. Тогда, в 1939 году, поезда пошли под землей через станции второй очереди. Но, увы, «Горьковской» среди них не было. Помешали некоторые объективные причины. И вот прошло уже почти 40 лет. Новая станция дождалась своего часа, она стала просто необходима, чтобы разгрузить центральную часть города. В перспективе же «Горьковская» станет составной частью нового пересадочного узла. Он будет одним из самых современных: проектируя его, конструкторы учли не только все достижения отечественного метростроя, но и (что греха таить!) ошибки. Приведу как пример комплекс станций «Площадь Свердлова», «Площадь Революции» и «Проспект Маркса». Тут есть и достоинства и недостатки.

Попробуйте даже в обычное время быстро попасть с «Площади Революции» на «Проспект Маркса». Пересадка сопряжена с некоторыми трудностями, хотя этот пересадочный узел и имеет два общих вестибюля: «Площадь Революции» — «Площадь Свердлова» и «Проспект Маркса» — «Площадь Свердлова».

Чтобы избежать ошибок, проектировщики из нашего института предусмотрели на новом, Пушкинском, узле максимум удобств для пассажиров. Прежде всего три станции (я не оговорился, в перспективе там появится еще и третья) будут соединены между собой. Так, на строящуюся «Горьковскую» ведут сразу три входа. Один из них — общий наземный вестибюль со станцией «Пушкинская». Другой будет связан с запланированной «Чеховской». А та, в свою очередь, соединится

с «Пушкинской». Получится своеобразный треугольник. Кроме того, продуманная система подземных пешеходных тоннелей поможет справиться с транспортной проблемой.

— Владимир Алексеевич, наши читатели интересуются, как идет строительство станции «Горьковская»! Ведь она создается при непрекращающемся движении составов. Как авторы проекта пришли к такому решению!

— Как я уже говорил, станция «Горьковская» была запроектирована еще в 30-е годы. Что значит — запроектирована? На одном из перегонов Замоскворецкого диаметра метростроевцы оставили площадку. А когда создавали «Пушкинскую», проложили второй наклонный тоннель до уровня действующих тоннелей. И только потом начали сооружать новую станцию. Думаю, что она по-настоящему уникальна. Дело в том, что в мировой практике до сих пор не было такого случая, когда бы строительные работы велись при непрерывном движении метро-поездов.

Первоначально было два разных варианта сооружения станции. Первый можно назвать традиционным. Проходчики должны были проложить в обход основных дополнительные тоннели, по которым бы временно курсировали голубые экспрессы. Кажется, все в порядке: соблюдался бы принцип разделения зон эксплуатации и строительных работ. Но если пойти по такому пути, то на сооружение дополнительных тоннелей нужно пять лет. А время не ждет. Этот вариант отпал из-за своей неэкономичности.

Поэтому конструкторы, все взвесив, решили пойти по другому пути.

Работа идет успешно. Уже сейчас начинают снимать тюбинги. Каждую ночь, когда составы заканчивают свой многокилометровый бег, на станции появляется подъемный кран, который снимает одно-два кольца и увозит их. При помощи специального тюбингоукладчика сооружается дополнительный свод.

Трудны геологические условия проходки: сам тоннель идет в твердых породах, а его свод составляют легкие песчаные грунты. Все это прибавляет забот строителям. Однако, несмотря на трудности, работа продолжается. И уже совсем скоро поезда будут тормозить у перрона новой станции. Сооружение «Горьковской» — это и школа для метростроевцев. Да, да! Век живи, век учись. Опыт строителей «Горьковской» пригодится и при сооружении других аналогичных станций.

Тракторы и спорт. Не правда ли,

сочетание немного странное? И тем не менее эти работяги уверенно освоили горнолыжные трассы. Точнее, готовят их к соревнованиям.

Редко кто задумывался над тем, какого труда стоит разметить, благоустроить горнолыжный спуск. А ведь до недавнего времени эта работа велась вручную, или, если так можно выразиться, вножную: несколько десятков человек медленно, шаг за шагом, поднимались по склону горы, утрамбовывая своими лыжами снежное покрывало. Однако, если через несколько часов начинался сильный снегопад, все труды пропадали даром, приходилось вновь «утаптывать гору». Удовольствие не из приятных, если учесть, что длина горнолыжных трасс измеряется километрами!

Но вот спортсменам и организаторам соревнований улыбнулась фортуна. Наконец-то на лыжных дорогах появились механические снегоходы с необычно широкими (до 1,5 м) гусеницами. Эти машины специально предназначены для прокладки и ухода за трассами. Один из первых тракторов был создан в 1959 году специалистами швейцарской фирмы «Ратрак». Поэтому с тех пор как-то и утвердилось за подобными машинами название «ратраки».

У конструкторов была очень сложная задача: создать трактор, который, работая на крутом склоне, давил бы на снег так же, как едущий лыжник, или чуть-чуть сильнее, А давление спортсмена на снежное полотно при скоростном спуске невелико — всего 0,020—0,022 кг/см².

Решая эту проблему, создатели ратраков придумали для машин легкие резино-металлические гусеницы. — более широкие, чем у обыкновенных вездеходов такого типа. А результат действительно ошеломляющий: у большинства снежных тракторов давление на снег при движении по склону не превышает 0,030—0,034 кг/см², а у швейцарского же «Ратрака-СВ» и того меньше — 0,024 кг/см²! И это при весе почти в одну тонну.

Есть и другие знаменитости в семье аналогичных вездеходов. Один из них — снеготрактор фирмы «Кассбо-рер» (ФРГ). Звать его «Пистен-Бул-ли» («Горный бычок»). На машине установлен шестицилиндровый четырехтактный мотор «Мерседес-Бенц» мощностью 120 л. с. и рабочим объемом 2800 см³. На час ему нужно 11,5 л бензина. Обладая мощным мотором, «бычок» легко поднимается по довольно крутым (до 45°) склонам со скоростью 25 км/ч. Система водяного охлаждения и автоматической смазки «Пистена-Булли» безотказно работает и тогда, когда машина сильно наклонена, а 24-вольтовое зажигание от двух батарей позволяет ратраку быстро заводиться после длительного пребывания на морозе (даже

34