Техника - молодёжи 1980-06, страница 40

ОТ ТЕОРИИ-К ПРАКТИКЕ

ИГОРЬ БОЕЧИН, наш спец. корр.

Г2П\

Tvmvc

О возрождении парусников заговорили довольно давно. Но особую актуальность проблема приобрела во второй половине 70-х годов, что объясняется целым рядом причин. Две йз них можно считать главными — загрязнение Мирового океана нефтепродуктами и резкое повышение цен на жидкое топливо. Поэтому не случайно в 1974— 1979 годах только в пяти странах зарегистрировано более 450 изобретений, относящихся к коммерческим парусникам будущего. Специалисты то и дело разрабатывают все новые конструкции ветроходов и обсуждают их на международных конференциях. Обо всем этом достаточно подробно сообщала печать.

Однако лишь немногие знают, что в Советском Союзе с 1974 года проводятся весьма представитель

ные совещания, посвященные теории и проектированию современных грузовых парусников и спортивных яхт.

...Осенью 1979 года в Николаев из 11 городов страны приехали представители 34 научно-исследовательских, проектно-конструктор-ских, учебных институтов, промышленных предприятий. Они участвовали в работе первого Всесоюзного симпозиума «Исследование, проектирование и постройка современных парусных судов». То, что местом его проведения стал именно Николаев, было, конечно, не случайно. В Кораблестроительном институте имени адмирала С. О. Макарова (НКИ) давно действует общественная лаборатория, сотрудники которой не только занимаются проблемами отечественных

«винджаммеров», но и еще координируют работу любителей — тех, кто самоотверженно отдает свои знания, силы и свободное время будущим «пенителям океанов».

Впрочем, теперь труд ученых приобретает более серьезный и плановый характер: симпозиум был организован Николаевским обкомом партии и Черноморским межобластным правлением НТО имени академика А. Н. Крылова, созван по приказу Минвуза СССР и согласован с Госпланом СССР.

Три секции работали во время симпозиума — «Парусные суда для народного хозяйства», «Механика ветроходов» и «Парусные яхты для народного потребления». Один за другим специалисты излагали суть своих разработок, иллюстрируя их графиками, чертежами, формулами.

НАПОЛНЕННЫЕ ВЕТРОМ

ЮРИЙ КРЮЧКОВ, доктор технических наук, профессор кораблестроительного института, г. Николаев

Как ни странно, самые совершенные парусные суда появились в на-чале XX века, когда все флоты мира, военные и торговые, безоговорочно приняли на вооружение паровые машины, турбины и дизели, сложнейшие механизмы вплоть до первых автоматических систем. Тогда-то и была написана самая яркая страница в истории парусного судоходства.

Своим появлением обязана она тем судовладельцам и корабелам, которые так и не смирились с полным игнорированием даровой энергии ветра. Они упорно не оставляли попыток создать такой «пени-тель океанов», который если бы и не победил, то хотя бы успешно конкурировал с неторопливыми пароходами.

И такие суда были созданы — исполины со стальными корпусами длиной до 140 м, шириной 17 м, водоизмещением 6—7 тыс. т. На их громадных металлических мачтах вздымалось до 6 тыс. м² парусов. Рядом с этими гигантами изящные клиперы, подобные знаменитым «Фермопилам» и «Катти Сарк», выглядели подростками...

Новые суда прозвали «винджам-мерами», что означает «наполнен

ные (накачанные) ветром». И не случайно они вздымали перед Эолом сплошную белоснежную стену парусины.

Винджаммеры при благоприятном (ветре показывали отменную быстроходность, развивая на переходах до 12—15 узл., а в особых условиях — и все 20, в то время как большинство коммерческих пароходов выжимало не больше 12— 14 узл. Стоит ли удивляться, что иной раз винджаммеры приходили в порт назначения на один-два дня раньше судов с паровыми машинами. И все же великолепные стальные барки оказались недолговечными. После бурного, но кратковременного триумфа они в начале 30-х годов встали на прикол, или пошли на слом. И только самые удачливые продолжили службу в качестве «плавающих парт». Что же погубило эти замечательные корабли?

Попробуем разобраться в опыте прошлого, чтобы в будущем не повторить ошибок. Обратившись к обширной литературе о последних могиканах эры парусов, нетрудно отыскать ряд серьезных недостатков, которые, подобно древоточцам, медленно «подтачивали» их карьеру.

В першую очередь это неблагоприятные маршруты, выбор которых диктовался узкой специализацией судов. Огромным винджамме-рам приходилось пересекать водные пространства там, где обычны слабые, переменчивые ветры, плавать во внутренних морях, изобилующих узкостями, мелями, скалами, течениями. В результате средняя скорость парусников резко снижалась.

А при заходах в порты, находящиеся далеко от моря (например, Гамбург — в 76 милях, Антверпен — в 48 милях), приходилось прибегать к услугам буксиров: опять изрядные потери времени и средств. Притом в самом порту традиционная система погрузки-разгрузки через палубные люки затрудняла или делала невозможным использование береговых подъемников, а бортовые устройства аналогичного назначения были маломощны: бегучий и стоячий такелаж мешал разместить на верхней палубе краны и стрелы.

Кроме того, по давней традиции корабелы использовали в качестве балласта песок, камень, лом и забортную воду, которые, смещаясь при качке, нередко становились

38