Техника - молодёжи 1980-06, страница 43

моторкам. Неплохо! Так сравним ходовые качества гребных, моторных лодок и... морских судов.

На первый взгляд это кажется противоестественным: спортсмены набирают хороший ход на короткое время, а у моряков суда с такой скоростью считаются тихоходами.

Попробуем подойти к этой проблеме иначе, рассмотрев иной показатель — отношение мощности энергетической установки судна к его весовому водоизмещению. У новейших транспортов, развивающих 18—24 узл., на каждую тонну водоизмещения приходится около 1 л. е., у знаменитых трансатлантических лайнеров «Нормандия» и «Куин Мэри» (более 30 узл.) — около 2 л. е., а у самых быстроходных военных кораблей 30— 40-х годов (эсминцев и лидеров) эта величина доходила до 20 л. с. Но это машины. А каковы возможности человека?

В полете через Ла-Манш на муску-лолете Б. Аллен довольно долго работал, развивая усилие 0,22 л. с. («ТМ» № 2, 1980 г.)._вГребец же байдарки-одиночки, проходя 1000 м за 4 мин, может «выжать» и большую мощность, порядка 0,24—0,3 л. с. Выходит, не так уж слаб человек — просто он еще не научился рационально применять свои силы.

Итак, на упомянутой выше дистанции гребец развивает скорость 4,35 м/с. Если, соблюдая масштаб, уменьшить до размеров байдарки эсминец, то его скорость составит примерно 5,1 м/с. Весельная лодка заметно отстает, несмотря на то, что корпус боевого кораблд при движении испытывает большее сопротивление воды. Его широкая транцевая корма обтекается хуже, чем заостренная у байдарки, изрядные помехи набегающему потоку создают скуловые кили, кронштейны гребных валов, обтекатель антенны гидролокатора и т. п. Но главная причина отставания байдарки от модели эсминца заключается в том, что КПД весла ниже, чем гребного винта. И самое печальное состоит в том, что возможности весла исчерпаны, в то время как его недостатки — громоздкость, наличие холостого хода перед выполнением очередного гребка — неустранимы Поэтому на флотах классические гребные спасательные шлюпки давно не применяются: их заменили моторные или снабженные ручным приводом на винт. При этом независимо от типа

Проект пластмассовой байдарки с педальным приводом, высотой борта 60 см, массой до 100 кг, разработанный по теоретическим чертежам быстроходного су/^на (эсминца или пассажирского лайнера). Сиденья для гребцов 2 прикреплены к днищу, спинки откидные, само сиденье можно передвигать в диаметральной плоскости байдарки, что позволит увеличить остойчивость лодки. Гребной вал 1 проходит под сиденьями, снабженными педальными приводами 3. Через дейдвудное отверстие 4 с сальником вал выводится за корму и заканчивается гребным винтом 5. Дальше рас положено перо руля 6 с баллером 7 и румпелем 8. Отношение ширины к длине лодок массового пользования 1:7, у спортивных 1:12.

механизма скорость шлюпки составляет не менее 6 узл.

Однако массы шлюпки (1—3 т) и байдарки (12 кг) несравнимы, а разница в скорости всего лишь 2 узла!

Это наводит на мысль, что достижения нынешних рекордсменов могут стать нормой обычных лодок, если последние оборудовать гребным винтом. При этом скорость 15—20 км/ч устроит и рыболовов, и охотников, и туристов, зато резко уменьшится нужда в подвесных моторах, что, в свою очередь, повлечет заметную экономию топлива и, безусловно, уменьшит загрязнение окружающей среды.

Между прочим, ручной привод (так называемая «лютеция») был известен еще полсотни лет назад. Принцип его работы довольно прост: вдоль шлюпки проходит вал, оканчивающийся за кормой винтом. Вращают его пассажиры, ритмично раскачивая рукоятки, расположенные у каждой банки и соединенные с валом. Мощность такого ручного мотора может составлять от 2,5 до 8 л. е., что вполне соизмеримо с мощностью серийных «подвесок».

Для байдарок и скифов лютеция, вероятно, малопригодна, но на лодках, используемых населением, вполне применима. Кроме того, ручной привод нетрудно заменить педальным, чтобы увеличить мощность всего устройства.

Конечно, лютеция не вытеснит весло и мотор с судов «микрокаботажа». А коли речь зайдет о спорте, возможно, именно лютеция позволит вывести спортивные суда в режим глиссирования или на подводные крылья

В принципе реальна даже мини-субмарина с таким приводом. Работа над ней наверняка породит много интересных проблем.

«СПУТНИК ЗЕМЛИ своими РУКАМИ»

Продолжение. Начало на стр. 5.

тели из Москвы, Калуги, Молодеч-но. Многочисленные проблемы, возникшие в связи с предстоящим запуском радиолюбительских спутников, были успешно решены благодаря деятельности Координационного комитета по спутниковой связи, созданного при редакции журнала « Радио» под председательством главного редактора А. В. Гороховского. Большую помощь и поддержку на всех этапах работы над спутником наряду с ЦК ВЛКСМ оказал ЦК ДОСААФ.

Параллельно с разработкой и созданием бортовой радиоретрансляционной аппаратуры коллектив JIKT создавал свой, хорошо оснащенный наземный приемно-командный

пункт (ПКП) в Москве.

С самого начала совместных работ по проекту «Искра-4А» между студенческим КБ и ЛКТ установились деловые дружеские связи.

Установка на спутнике солнечных батарей (фотопреобразователей) позволила увеличить расчетное время работы спутника до трех месяцев. Система терморегулирования, основанная на поглощении тепла в тепловом аккумуляторе, стала непригодной. Решение задачи было найдено в создании полуактивной системы терморегулирования. На спутнике был установлен радиатор-излучатель цилиндрической формы, температура которого за счет окраски его белой эмалью поддерживалась достаточно низкой. В зависимости от температуры внутреннего оборудования по командам электронного блока замыкался И размыкался металлический теплопровод, связывающий плату приборного блока с радиатором-излучателем.

Аппарат «Искра-4А» прошел сложный путь наземных испытаний. На Земле проверялась и, когда это было необходимо, отрабатывалась каждая система, каждый блок, агрегат, узел. Испытания осложнялись тем, что ни студенческое КБ, ни ЛКТ не имели достаточной испытательной базы и необходимого опыта, тем не менее все трудности были успешно преодолены.

Сейчас трудно передать те чувства, которые испытывали студенческая бригада, готовившая спутник к старту на космодроме, и потом весь коллектив СКБ, слушая доносящиеся из космоса сигналы своего первенца и получая от радиолюбителей всего мира слова искренней благодарности. Восемь месяцев проработал на орбите спутник «Радио-2» — наша «Искракоторую студенты готовы превратить в пламя постоянной системы радиолюбительской связи.

41