Техника - молодёжи 1978-08, страница 32
т ВЕТРОХОДЫ ИГОРЬ БОЕЧИН, инженер Наверное, мы никогда уж не узнаем имя человека, сделавшего открытие, в сравнении с которым меркнут дерзновенные свершения Колумба, Магеллана, Эдисона и многих других столпов науки, — человека, сумевшего первым использовать стихию в качестве движущей силы, — изобретателя паруса. Ведь на утлых парусинках были открыты неведомые доселе земли, покорен Мировой океан, и вся наша планета покрылась густой сетью торговых коммуникаций, прочно связавших континенты и народы. Позже создали паровую машину, турбину, двигатель внутреннего сгорания, атомный реактор, но все они, производя энергию, безжалостно поглощали ископаемое топливо (нельзя сбрасывать со счетов н экологический фактор). И только парусный корабль, как в свое время заметил отличный капитан и замечательный писатель Дж. Конрад, «как бы черпает силу в душе моря, заимствует ее у своего грозного союзника — ветра, которого держат в повиновении такие хрупкие оковы, что его можно сравнить со злым духом, пойманным в силки из тончайших шелковых нитей». И служить человеку парус начал очень давно — еще 5 тыс. лет назад на Ниле появились неуклюжие баржи с прямоугольными парусами, на которые гребцы первое время смотрели как на полезного, ио не очень надежного помощника. Но шло время, и моряки придумали косой, латинский парус, позволивший судам ходить не только под попутным ветром. А в XIX веке на кораблях стали одновременно ставить прямые и косые паруса, под которыми стремительные клипера и тяжело нагруженные барки лихо лавировали чуть ли не под встречным ветром. И именно в это время, когда мастерство строителей парусных кораблей достигло высшей степени совершенства, на широкие просторы океанов сначала робко, а потом и уверенно вышли закопченные, окутанные густымн клубами черного дыма пароходы. Они и покончили с тысячелетним господством паруса, ибо не зависели от прихотей стихии, не боялись безветрия, в котором самые быстроходные клипера начисто теряли свои великолепные качества, подолгу стояли на месте с провисшими парусами. А пароходы, четко выдерживая заданную скорость, равнодушно проходилн мимо них, чтобы точно по расписанию прийти в порт назначения. Что поделаешь, в XIX веке не было глобальной службы погоды и никто не мог порекомендовать капитанам баркентин и шхуи наиболее выгодный курс. И еще одно, на сей раз чисто материальное соображение — работа иа высоченных мачтах с десятками парусов требовала довольно большой команды, нежели ритмичный труд в машинном и котельном отделениях парохода. Впрочем, и век пароходов оказался недолгам — в 1780 году отправился в первый рейс неуклюжий «стимшип» француза Жуффруа, а спустя 120 лет начал кампанию лервый в мире морской теплоход «Вандал» (Россия), чьи потомки быстро вытеснили с морских просторов н пароходы. И наконец, в 1959 году вступил в строй первый корабль мирного атома — ледокол «Ленин». А вот парусники сумели пережить этот кризисный период. И в наши дни все еще плавают под разноцветными парусами рыбацкие кутеры и шхуны, а курсанты морских училищ овладевают азами флотского мастерства на палубах таких учебных судов, как наши «Крузенштерн» и «Товарищ», польский «Дар Помо-жа» и т. п. К сожалению, последних не так уж много — от силы сотня во всем мире... Да и большие парусники долго оставались в строю: еще в конце 30-х годов .швед Эрикссон содержал целую эскадру грузовых барков, ходили с полными трюмами последние железные барки, принадлежавшие гамбургское компании «Лайеш». Больше того, немецкий инженер Флеттнер попытался в 20-х годах возродить эру парусов на новой основэ. Он соорудил роторное судно «Букау», над палубой которого возвышались два 26-метровых цилиндра диаметром около 3 м. Когда специальный механизм раскручивал их, то ветер, встречая столь необычную преграду, обтекал цилиндры, создавая с одной стороны нх зону повышенного, а с другой — пониженного давления. В результате судно послушно следовало заданным курсом, разворачивалось и даже двигалось задним ходом. Но при всей своей необычности роторные суда Флеттнера оказались эко номически убыточными, и ныне о них вспоминают лишь в качестве примера в высшей степени оригинального, но неудачного решения интересной проблемы. Скорость во имя рекорда Казалось, что создатели классических парусников XIX века выжали из ветра и ткани все, что возможно. Но прошло несколько десятилетия, и парусный движитель показал, что в нем таятся поистине неисчерпаемые резервы модификации. В 1976 году у побережья Южной Африки появилась странная яхта-катамаран. Над каютой — самолетной кабиной — вздымался жесткий алюминиевый парус, внешне напоминающий крыло аэроплана с подрезанной консолью. Три года потратил на изготовление этого судна бывший авиаконструктор И. Витти, который, конечно, при разработке ^проекта ие преминул воспользоваться своими профессиональными познаниями: самолетными были не только кабина н парус, но и система управления — парус разворачивался по ветру ручным приводом, а ножные педали были связаиы с рулями, находящимися в корме каждого из корпусов. Примеру южноафриканца последовал французский яхтсмен Эрик Табарли, известный не только блистательными победами на разного рода соревнованиях, но и неудачи ми, преследующими его С удиви тельным постоянством. На сой раз, готовясь к очередным трансатлантическим регатам, ои заказал яхту на подводных крыльях с поворотным алюминиевым парусом. Проек тировщики ее утверждают^ что это суденышко под хорошим ветром легко разовьет скорость торпедного катера — 40 узлов. Впрочем, подводные крылья на паруснике нн в коем случае нельзя считать изобретением предприимчивого француза. Оказывается, еще в 1950 году американец Дж. Вэкер приставил к корпусу обычного иола подводные крылья, и судьи, наблюдавшие первый рейс модернизированного кораблика, с удивлением зафнксиро-' вали небывало высокую для этого класса яхт скорость в 21 уаел. Обод 30 |
