Техника - молодёжи 1978-08, страница 33

ПРОБЛЕМЫ И ПОИСКИ

ренный несомненным успехом, Дж. Бэкер спустя шесть лет построил — теперь уж с помощью компетентных специалистов ВМС — тримаран на подводных крыльях и прошел на нем пятнмильную дистанцию на скорости 28 узлов.

Значит, возможности парусных кораблей еще далеко не исчерпаны. Но до сих пор речь шла о сравнительно небольших гоночных яхтах, а вот в последние десять лет парусными кораблями всерьез заинтересовались и деловые люди — моряцки и судостроители.

Почему нужен парусник

Интересно, что эти разговоры о парусниках коммерческого типа начались именно в то время, когда вновь возродилась идея крупнотоннажных грузовых атомоходов, — в конце 60-х — начале 70-х годок. Вроде бы странно — корабли века электроники и потомки старинных клиперов и барков... Нет, здесь скорее проявилась не странность, а вполне определенная закономерность экономического развития современного мира — ведь судостроители исходили в своих прогнозах из достаточно конкретных, объективных факторов.

Прежде всего они попробовали безболезненно решить проблему загрязнения Мирового океана, которая в конце концов может обернуться серьезными неприятностями для всего человечества. И виновны в том не только промышленные центры и предприятия, бесцеремонно сливающие в реки и моря производственные отходы, но и современный торговый флот. Ограничимся одним только примером — эксперты американской исследовательской группы «Танкер эдвайсори сентр» установили, что одни лишь танкеры ежегодно отправляют за борт до 3 млн. т нефти и нефтепродуктов. А если принять во внимание и прочие теплоходы, капитаны которых разрешают промывать океанской водой топливные емкости своих кораблей, то эту цифру можно смело удвоить.

А второй причиной столь пристального внимания к парусникам послужило неизбежное следствие пресловутого «энергетического кризиса»: резкий подъем цен на жидкое топливо. Если в 1970 году баррель нефтн стоил всего один доллар, то в 1974 году за него платили в десять раз больше. И пока никто не знает, когда же нефть и продукты ее переработки подешевеют на мировом рынке, ведь инициаторы «кризиса» — знаменитые «семь сестер», крупнейшие нефтяные монополии — сложившимся положением дел вполне довольны.

Где же выход? Возвращаться к старым, добрым пароходам в высшей степени наивно, хотя бы потому, что уголь необходим большой химии. Время атомоходов только-только начинается. А пока почему бы не возродить парусники?

Только сразу же оговоримся — никто не помышляет единым махом отправить на слом тысячи трудолюбивых, нужных кораблей с двигателями внутреннего сгорания. Речь идет лишь об использовании коммерческих парусников иа некоторых линиях, где они смогут с относительным успехом заменить мотор ные суда. Но не больше.

Каким ему быть и где ему плавать?

Отвечая на последний вопрос, нам не придется открывать очередной «амернки»: еще в конце прошлого — начале нынешнего века барки и шхуны благополучно перевозили несрочные грузы. Германские многомачтовые парусники, к примеру, регулярно ходили, огибая мыс Горн, за чилийской селитрой, причем их капитаны гарантировали точность прибытия в порт назначения до двух суток. Согласитесь — для крупного судна, движимого лишь силой ветра, совсем неплохо! Американские капитаны, используя попутные ровные ветры, водили свои шхуны, груженные лесом, в Австралию и Новую Зеландию с отличной скоростью — 14 узлов.

Потому-то современные эксперты уверены, что новое поколение парусников великолепно справится с перевозками навалочных грузов, ру ДЫ, зерна, леса. Больше того — в зарубежной печати уже не раз проскальзывали сообщения о проектах туристских лайнеров, которые, не подгоняемые жестким графиком линейных рейсов, неторопливо и бес шумно отправятся в дальние страны. И пожалуй, «кругосветка» на таком паруснике обойдется намного дешевле, чем, скажем, на фешенебельной «Куин Элнзабет 2»

Однако грядущее парусных лайнеров интересует специалистов куда меньше, нежели возможности впол не вероятных наследников «Катти Сарк». А возможности эти в первую очередь определяются рентабельностью.

Западногерманские эксперты сравнили технико-экономические характеристики теплохода вместимостью 17—20 тыс. т с аналогичным по грузоподъемности парусником, ко нечно, гипотетическим. И что же? Парусник возьмет на 3—4 тыс. т груза больше — освободится место, обычно занимаемое машинами и

топливными танками. Правда, экономическая скорость теплохода на 4 узла выше н рейс в 8 тыс. миль он закончит на 9 суток раньше. Зато в этом плавании машина сожжет топлива на 64 тыс. долларов, а владельцы парусника просто положат эту сумму в карман — ветер, как известно, не стоит ии гроша.

Хозяева классического теплохода ежегодно расходуют до 450 тыс. долларов, выплачивая жалованье команде. А на паруснике эта сумма сокращается до 360 тысяч — сказывается отсутствие высокооплачиваемых инженеров и механиков. Да и расходы на техническое обслуживание этих кораблей разнятся: 250 и 200 тыс. долларов соответственно, Что и говорить, преимущества парусника очевидны. Но на деле они могут оказаться реальны ми лишь в том случае, если этот корабль в каждом вояже сможет постоянно выдерживать экономическую скорость (учитывая и штили) н если он будет прибегать к помощи вспомогательного двигателя лишь для маневров S «перенаселенных» портах.

И последнее. Судовладельцам придется заранее примириться с тем, что парусник окажется «разборчи вой невестой»: о загрузке его та кими «спешными» грузами, как нефть, контейнеры, фрукты или лихтеры, говорить не приходится.

Однако пора и познакомиться с устройством «летучих голландцев» завтрашнего дня.

«Динашиф» и другие

Лет десять назад инженер В. Флёсс из Гамбурга завершил работу над проектом «Динашиф» — стального шести мачтового парусника вместимостью 17 тыс. т. Конструктор предложил разместить на каждой из 56 метровых мачт, представляющих в плане полый цилиндр, 20—30-метровые реи. Предполагается, что когда «Дина» выйдет в открытое море, то по команде капитана (впрочем, термин «команда» здесь явно лишний — вахтенному офицеру достаточно нажать соответствующую кнопку на пульте управления) паруса, намотанные на барабаны внутри мачты, автоматически станут разворачиваться, причем реи будут входить в «карманы» в их верхней и нижней частях. словно клинок в ножны, пока полотнище не раскроется полностью. Вся операция, в результате которой «Дина» оденется 5000 м² парусины, займет не больше 20 с, и судно помчится по океану со скоростью 16 узлов. Справедливости ради напомним, что большинство современных теплоходов зара-

31