Техника - молодёжи 1981-02, страница 49
ИРИЖАБЛЬ... ■ступающие сегодня в дискуссию, не только пытаются воссоздать облик нетрадиционных конструкций следующего поколения воздушных гигантов, но и рассказывают о не' давно спроектированных и уже испытанных в нашей стране и за рубежом аппаратах. ЭПАК ОПРАВДАЛ НАДЕЖДЫ ВАДИМ АКВИЛЕВ, инженер Предложение сибирских строителей — переносить по воздуху многотонные грузы — исходит, как мы видели, из потребностей даже не завтрашнего, а прямо-таки сегодняшнего дня. Все дело в том, что обычная подъемно-транспортная техника уже обнаружила пределы своих возможностей, а вес строительных деталей и блоков, подлежащих перемещению, растет и будет расти. Что под силу, к примеру, самому мощному отечественному крану СКГ-160? Подъем 8-тонного груза на высоту не более 50 м. 'Причем сам кран — это многотонная, крупногабаритная конструкция, чтобы перевезти ее с одного участка на другой даже в пределах одной стройки, требуется два-три месяца. А уж когда надо поднять на стометровую высоту, скажем, газгольдер, краны-монстры оказываются и вовсе бессильными. Так что строителей крупных промышленных объектов волей-неволей тянет на эксперименты — воспользуюсь выражением сибиряков — с «мешками», надутыми гелием. Подобные эксперименты особенно ценны уже потому, что от дискуссий ведут прямо к делу. Именно так поступила группа инженеров института «Гмпротехмонтаж» и Уфимского завода резинотехнических изделий под руководством начальника Московского управления треста «Центротехмонтаж» Г. Гзе-лишвили. Вещественным результатом их совместных усилий стал ЭПАК-1 — экспериментальный привязной аэростат-кран, способный поднять минимум 1 т груза. Даже на снимке он выглядит внушительно, но это и понятно: диаметр его 15 м, а объем без малого 2 тыс. м3. Форма аппарата шаровидная (она обладает наименьшим аэродинамическим сопротивлением), на стоянке его удерживают якорь и тросы-расчалки с тремя лебедками. Во время одного из испытаний на строительстве Дорогобужского завода азотных удобрений дул сильный ветер: анемометр показывал 6 м/с, при порывах до 10 м/с. О силе ветра можно судить по снимку. Рядом с аэростатом видна заводская труба, идущий от нее дым относит сразу в сторону, почти параллельно поверхности земли. В это время на стройплощадке не действовал ни один кран: по технике безопасности работать при таком ветре обычным краном запрещено. А «летающий монтажник» подцепил на крюк 800-килограммовую конструкцию, операторы, умело подрабатывая лебедками, предельно уменьшили болтанку и повели его к другому концу испытательного полигона. Через 20 мин. тяжеленная конструкция была в заранее обозначенном месте ЭПАК, таким образом, оправдал возлагавшиеся на него надежды. Но его создатели видят пути к повышению его устойчивости. Г. Гзе-лишвили считает, что модель грузоподъемностью в 15 т будет совсем неподвластна ветру. Что касается снижения стоимости аэрокрана, то для этого необходимо, разумеется, серийное изготовление типовых модулей различной грузоподъемности. А обеспечить их сравнительно недорогим техническим гелием можно, вырабатывая его на крупномасштабной установке по разделению газов воздуха (журнал рассказывал о ней в статье «Богатства, добытые холодом», см. № 12 за 1980 год). К сожалению, Министерство монтажных и специальных строительных работ СССР, в чьем ведении находится трест «Центротехмонтаж», не поддержало так успешно начавшийся эксперимент. ВЫХОД ИЗ ТУПИКА? ВАЛЕНТИН ИВАНОВ, ВЛАДИМИР ОПАРИН, инженеры Как уже подчеркивалось в материалах предыдущего номера, в последние годы резко возрос интерес к летательным аппаратам легче воздуха. Это нетрудно объяснить — дирижабли необходимы везде, в частности, в Оибири, на Крайнем Севере, где порой из-за природных «НА ОСНОВЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ДОСТИЖЕНИЙ НАУКИ И ТЕХНИКИ... СОЗДАВАТЬ ПРИНЦИПИАЛЬНО НОВЫЕ ВИДЫ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ». Из проекта ЦК КПСС к XXVI съезду партии «Основные направления экономического и социального развития СССР на 1981—1985 годы и на период до 1990 года» условий невозможно оборудовать посадочную площадку для самолетов. Остаются вертолеты, но эта хорошая машина с максимальным радиусом действия 250 км яе конкурент дирижаблю, обладающему дальностью (полета порядка 10— 15 тыс. км. Кроме того, вертолеты крайне чувствительны к холодам («ак, впрочем, и их крылатые собратья), поэтому во время сильных морозов они большую часть «рабочего времени» простаивают. По нашему мнению, применение дирижаблей в этих районах страны позволит в 3 раза продлить рабочий сезон, сэкономить огромные средства в связи с отказом от строительства временных дорог, сберечь немало топлива, ныне расходуемого автомобилями, вездеходами и тракторами, разъезжающими по бездорожью. Словом, достоинства дирижаблей можно перечислять долго, и, казалось бы, давно пора взяться за воскрешение воздушных левиафанов, вымерших в 30-е годы. Но проблема, оказывается, далеко не проста... Никакой кран не справится с такой задачей: груз весом 800 иг поднят на высоту 100 м. |
