Техника - молодёжи 1981-02, страница 50

Таним представляют себе ДАД ав торы проекта. В центре аппарата i и ден проем (4), в котором находится винт, создающий вертикальную тягу; на краях «диска» расположены маршевые двигатели (2). Поворачивая их в горизонтальной плоскости, пилоты меняют курс дирижабля, а в обычном режиме при разгоне они создают аэродинамическую подъемную силу.

Хороший обзор обеспечивают носовая (1) и кормолая (3) пилотские кабины.

Заколдованный круг. Начнем с трудностей, связанных с хранением дирижабля на земле. Для летательного аппарата столь внушительных размеров необходимы гигантские крытые помещения — эллин ги. Сооружение их даже в обычных условиях обходится довольно дорого, а для того чтобы возвести эллинг где-то на Севере, сначала придется забросить туда по бездорожью изрядное количество строительных материалов, нередко громоздких. Лучше всего с такой задачей справился бы... дирижабль! Получается заколдованный круг.

Можно, конечно, обойтись и легкими причальными мачтами, только, как показала практика, швартоваться к ним нелегко даже опытным экипажам.

«Штемпелевание» — убийца дирижаблей. Еще на заре воздухоплавания аэронавты столкнулись с устрашающим явлением, которое француз Андре, пытавшийся достигнуть Северного полюса на воздушном шаре, назвал «штемпелеванием». За мрачным юмором этой формулировки скрывается внезапное и резкое снижение обледеневшего дирижабля, к тому же увлекаемого нисходящим потоком воздуха. Завершается оно сильным и зачастую роковым ударом — так было в 1928 году с «Италией». А поскольку при традиционной компоновке «рыбообразного» дирижабля гондола экипажа находится вни зу (иначе ее разместить негде), под удар попадают прежде всего люди...

Потрошители «небесных сигар». Есть у цеппелинов еще один смертельный враг, коварный и более беспощадный, нежели «штемпеле

вание». Это мощные восходящие и нисходящие потоки воздуха, которые часто соседствуют. И стоит длинному, относительно узкому кораблю оказаться между лезвиями невидимых «ножниц», как его стальной набор мгновенно разрушается. Так погибли «Акрон», «Мэкон» и Р-38.

К тому прибавляется и неприятное обстоятельство — проектировщики лишены возможности предвидеть возникновение в наборе перегрузки, а обычные расчеты на прочность нередко оказываются «филькиной грамотой». Ведь нельзя же предсказать, где, когда и как именно дирижабль окажется во власти коварных потоков, да и сам его каркас представляет собой настолько сложную пространственную систему, что практически не поддается точному математическому анализу.

Катастрофы гарантированы. Как

ни странно, факты, накопившиеся в драматической истории дирижаблей, темпераментные поклонники цеппелинов ныне предают забвению. У нас и за рубежом создаются и живо обсуждаются проекты новых гигантов длиной 300 м, диаметром 60 м, с объемом гелиевых баллонов 400 тыс. м³ да еще с атомным двигателем. Не стоит сомневаться — подобный исполин покрасуется в небе до тех пор, пока не окажется в зоне «штемпелевания» или «воздушных ножниц». Неизбежность катастрофы суперлевиафана гарантирована «та все сто».

Что же взамен? Наверное, поэтому пока никто не спешит строить 300-метровые воздушные мастодонты, а эксперименты проводятся с аппаратами не более 40 м длиной. Так, известная французская фирма «АэрососИаль», прежде чем присту пить к выпуску геликостата — гибрида дирижабля и геликоптера, — скрупулезно изучила причины гибели цеппелинов 30-х годов и решила ограничить габариты своего детища. Это позволит ему избежать гибельных воздушных потоков, а спаренные несущие винты вертолетного типа предохранят его от неожиданного падения. Отметим, что первые аппараты такого типа (грузоподъемностью 40 т, с крейсерской скоростью 90 км/ч) уже успешно эксплуатируются.

Гибрид трех. Однако, по нашему мнению, будущее принадлежит не геликостатам, а воздушным кораблям с принципиально новой схемой компоновки — дирижаблям автономного полета, дисковидным (ДАД). Их главная особенность — центровой проем для двигателя, создающего с помощью винта вертикально направленную тягу. По кра

ям же диска предполагается разместить маршевые моторы, тоже с винтами. Разворачивая их в горизонтальной плоскости, можно не только создавать солидную аэродинамическую* силу, но и маневрировать.

Отсутствие гондол и силовой установки на «днище» позволит ДАДу садиться и на грунт и на воду. К тому же он обладает минимальным лобовым сопротивлением и незначительной парусностью, а это гарантирует экономию топлива на высоких скоростях и относительно легкую швартовку без эллингов и причальных мачт.

Кстати, о швартовке. Уж коли речь зашла о посадке, то вертикальная тяга не только обеспечит ДАДу управляемое снижение, но и надежно прижмет его к грунту. А следовательно, экипаж сможет спокойно, без лишней суеты и спешки, не прибегая к услугам бивачной команды, разгрузиться в полевых условиях. При этом ему не придется опасаться внезапных порывов ветра, приносящих немало бед сигарообразным дирижаблям.

При длительной стоянке ДАД ничего не стоит закрепить за что угодно, хотя бы за прочное дерево. Для приводнения бортинженеру достаточно будет заполнить водой балластные танки, а при взлете продуть их сжатым воздухом.

Главное — безопасность. Вертолетное качество ДАДа — создаваемая центральным винтом вертикальная тяга — наверняка спасет аппарат, попавший в нисходящий поток. Этому же будет способствовать и самолетное свойство ДАДа, способного за счет «краевых» винтов приобретать аэродинамическую силу. Что же касается дисковидной ферменной конструкции, то она по своей прочности, как уже доказали опыты зарубежных специалистов, во много раз превосходит традиционный набор «рыбообразных» дирижаблей. Выходит, и «воздушные ножницы» не сумеют причинить нашему аппарату .никакого ущерба.

Комфортность бытовых условий.

Опытные пилоты хорошо знают, каково бывает экипажу после вынужденной посадки, особенно зимой. Заиндевелая кабина (электроэнергию приходится экономить, включая отопление лишь в крайнем случае), уменьшающийся с каждым днем и без того скромный бортпаек... Команде ДАДа это не грозит — он же с самого начала запрограммирован на длительное пребывание вдали от базы.

Нужен всем! Описанный выше дирижабль с расчетной грузоподъ-

48