Техника - молодёжи 1981-04, страница 50

V¹ г

^ /

w

ВОЗДУШНО-РЕАКТИВНЫЕ ДВИГАТЕЛИ БУДУТ ИГРАТЬ е КОСМОНАВТИКЕ ВЫДАЮЩУЮСЯ РОЛЬ»

Уверенность в этом определила начало творческого пути профессора, доктора технических наун, члена-корреспондента Международной астро-навтической академии Юрия Александровича ПОБЕДОНОСЦЕВА (1907 — 1973) — пионера советской ракетной техники, нрупного ученого в области внутренней баллистики ракетных двигателей.

Победоносцев родился в Моснве в семье студента университета.

В 1924 году онончил Полтавскую профессионально-техническую школу. Еще в шноле увлекся авиацией и построил планер собственной конструкции, участвовал с ним во всесоюзных состязаниях и прямо там был приглашен в ЦАГИ. Работая, в 1930 году онончил МАИ. Знакомство с Ф. А. Цандером привело Победонос дева в число организаторов ГИРДа. Здесь он и начал воплощение в жизнь идеи о ракете, избавленной от необходимости нести с собой окислитель, поскольку его можно черпать прямо из атмо! » ры, если создать ПВРД по теории Б. С. Стечкина. Но в те годы многие специалисты сомневались, что теория оправдается на практике слишком простой была схема ПВРД, с одной стороны, но, с другой — она была работоспособной только на очень больших скоростях, о которых в авиации еще не могли н мечтать. Саму конструкцию ПВРД осуществить было просто, и в ГИРДе сразу же разработали нескольно вариантов — на газообразном водороде, сгущенном бензине и белом фосфоре. Но чтобы провести их стендовые испытания, пришлось соорудить сложную газодинамическую установку — первую в СССР сверхзвуковую аэродинамическую трубу.

Работа над ПВРД продолжалась и в РНИИ, но перед Юрием Александровичем, который первым из советских ракетчиков получил звание профессора и считался основным теоретиком института, была поставлена более актуальная тогда задача. В результате, он разработал теорию расчета пороховых ракетных двигателей, признанную классической, и стал одним из самых активных участников создания ракетных снарядов для авиации и «катюш», за что был удостоен звания лауреата Государственной премии.

Советуем прочитать: П о б е д о носцев Ю. А. ИСКУССТВЕННЫЙ СПУТНИК ЗЕМЛИ. М 1957: Победоносцев Ю. А., Кузнецов К. М. ПЕРВЫЕ СТАРТЫ. М 1972.

мнся или переламывающимися без видимых прнчин. Как ни странно, но это устаревшее мнение разделяют и те, кому в наши дни доверили решить их участь. Не буду голословным. В 1971 году один из сотрудников Государственного комитета по науке и технике Совета Министров СССР, отвечая ветерану воздухоплавания А Белкину, писал: «Признано нецелесообразным возоб иовлять дирижаблестроение, как не соответствующее развитию технического прогресса на воздушном транспорте».

Надо полагать, такая постановка вопроса вполне устраивает всех противников дирижабля, на каком бы посту они ни находились.

Приведем еще один пример. В 1966 году вопросы возобновления строительства дирижаблей обсуждал научно-технический совет солидного учреждения, ведающего развитием авиационной техники. Главные докладчики, представлявшие на том собрании ГосПИИ ГВФ и ЦАГИ, ссылаясь на опыт тридцатилетней давности, в один голос утверждали, что ненадежные и громоздкие цеппелины не нужны нашему народному хозяйству. При этом о новых, оригинальных проектах, созданных в ряде общественных конструкторских бюро, не было сказано ни слова!

Четырежды за последние пятнадцать лет собиралась временная государственная комиссия и лишь в последний раз, в 1977 году, явно под давлением различных министерств и ведомств, приняла решение закончить программу исследований и поисковых разработок (только и всего!) к... 1990 году. Причем было особо оговорено, что в малых дирижаблях наша экономика не нуждается. Так ли это'

Как-то после очередного совещания, посвященного аэростатическим летательным аппаратам, ко мне пришли работники сельского хозяйства. И объяснили, что в нечерноземной полосе для резкого повышения эффективности обработки полей химическими веществами необходимы дирижабли. Они ведь способны буквально ползти в 20—30 м над землей и брать на борт 3—5 т химикатов.

Самолетам Ан-2 и вертолетам выполнить такое задание не под си лу у них и скорости не те, да и гручоподъемность небольшая.

А в 1979 году мне довелось беседовать с сотрудниками Управления каракулеводства Министерства сельского хозяйства СССР. Они просили назвать предприятие, которое могло бы срочно изготовить для них сотню дирижаблей-водовозов. Оказывается, там, где пасутся овцы, вы

рыты тысячи колодцев глубиной до 100 м, да только механизмы, подающие воду к поилкам, то и дело ломаются. Так вот, по расчетам работников управления, 150 дирижаблей грузоподъемностью по 30 т позволят чабанам обходиться без неизбежных «прогулок» на водопой и постоянно держать отары на пастбищах.

В свое время сотрудники биологического факультета Казахского университета установили, что, если посевы зерновых облучать сканирую щим лучом лазера с высоты 200— 300 м, урожайность их возрастет на 10 15%. Носителем установки, весящей около тонны, может быть только дирижабль. По предварительным наметкам, земледельцам в ближайшее время понадобятся сотни таких аппаратов.

И наконец, авторы обзора, подготовленного недавно Якутским центром научно-технической информации, обоснованно подчеркивают, что применение на стройках и промышлен ных объектах республики 215 дирижаблей грузоподъемностью 14 т и 125 т принесет за год доход, который полностью окупит затраты на их строительство и эксплуатацию. Проекты таких цеппелинов уже со зданы коллективом общественного конструкторского бюро по воздухоплаванию в Киеве. Кстати сказать, о его деятельности не раз писали многие авторитетные издания за рубежом. Некоторые решения киевлян использовали в своей работе инженеры ФРГ, Англии, США, Франции. Как видите, украинские энтузиасты трудятся в полном соответствии с ходом технического прогресса...

Да и выступления участников нынешней дискуссии, организованной журналом «Техника — молодежи», достаточно красноречиво свидетельствуют, что нам не придется начинать «с нуля». Десятки энтузиастов, работая в общественных КБ, заложили прочную основу, на которой будет развиваться отечественное дирижаблестроение в 11-й пятилетке.

Какой же должна быть наша стратегия в деле возрождения дирижаблей? По-моему, было бы неправильно противопоставлять крупные воздушные корабли малым. Народному хозяйству нужны и те и другие.

А начинать надо со строительства прототипов небольшого объема, за которыми последуют серийные машины Затем, уже на их основе, нужно создать переходные модели и, наконец, летательные аппараты большой грузоподъемности. Что же касается типа силовой установки, внешней формы, вспомогательного оборудования, то все это определит назначение воздушного корабля.

48