Техника - молодёжи 1983-07, страница 65

ЭТИ СТАРЫЕ, СТРАННЫЕ АВТО

И 3-й отр. обложим

СЕРГЕЯ ДУДИНОВ, инженер, г. Липецк

История автомобиля, новые марки советских и зарубежных машин, перспективы развития этого самого распространенного вида наземного транспорта... В свое время мы посвятили им страницы «Нашего автомобильного музея» (см. «ТМ» за 1971—1974 годы), разделов «Автопаноптикум» и «Автомобиль сегодня и завтра». Тем не менее рассказать все о прошлом автомобиля, полностью охватить эту тематику оказалось невозможно — без преувеличения, она оказалась поистине неисчерпаемой. А интерес читателей к ней, как видно из редакционной почты, не иссякает.

Многим, в частности, хотелось побольше узнать о необычных конструкциях автомашин, появившихся в самом начале «эры автомобиля». Выполняя это пожелание, мы публикуем статью С. Дудинова, подготовленную по материалам книги Р. Штайна «Античные и классические автомобили», которая в основном посвящена машинам заокеанского производства.

Известный итальянский конструктор В. Пикар как-то заметил, что историю мирового автомобилестроения можно условно разделить на три этапа. Первый охватывает период от 1769 года, когда на улицах появился неуклюжий паровой автомобиль французского изобретателя Н.-Ж. Кю-ньо (доказавшего возможность изготовления «самобеглого экипажа» на механической тяге), до 20-х годов нынешнего столетия. Пикар назвал этот период «инженерным», тем самым подчеркнув, что то было временем поисков верных технических решений, отработки основных узлов и автомобилей в целом. Второй период включал довоенные годы, когда конструирование машин было поставлено на научную основу, а фирмы многих стран мира начали массовое производство автомобилей разного назначения. И наконец, третий период, начавшийся сразу же после второй мировой войны, ознаменовался тем, что к работе над автомобилями подключились дизайнеры. Впрочем, сегодня мы ограничимся рассказом об автомобилях необычных, которые появились в первый период «эпохи автомобилизации».

Знатоки прошлого и настоящего ав

томобилестроения хорошо знают, что задолго до изобретения бензинового двигателя первыми рискнули конкурировать с гужевым транспортом громоздкие и шумные поначалу паромобили. И пусть на протяжении всего XIX века они оставались трудноуправляемыми, тихоходными, пусть иногда взрывались их котлы, конструкторская мысль со временем взяла свое. К концу 80-х годов специалистам удалось создать надежные, относительно малогабаритные и бесшумные паровые машины. К примеру, в 1901 году из ворот «Компании швейных машин Вайта» выкатился экипаж (3), оснащенный компаунд-двигателем.

Правда, обслуживание «паровиков» было делом нелегким. Перед поездкой шофер (кстати, в переводе с французского — «кочегар») должен был наполнить баки водой, погрузить топливо, подкачать воздух, зажечь фитиль, дождаться, пока нагреется испаритель. После, этого следовало забраться на сиденье, передвинуть рычаг заднего хода, чтобы, как гласила инструкция, «вытеснить воду из двигателя и дать возможность зайти пару для запуска», и тогда лишь можно было трогаться в путь. Процедура, что и говорить, сложная...

Однако эти трудности покупателей не отпугивали. В 1899 году автомобилестроительные фирмы распродали 1680 паромобилей, машин с бензиновыми моторами приобрели 936 покупателей, но рекордсменами стали электромобили — 1875. Да, странно это может показаться тем, кто сейчас время от времени почитывает заметки об очередных испытаниях немногочисленных электромобилей, — их далекие предки были весьма популярны в конце прошлого, «электрического» века. Достаточно напомнить, что в 1899 году пулевидный электроэкипаж первым преодолел 100-кило-метровый рубеж скорости. Но электромобили тогда создавали не только для рекордов. В частности, компания «Роч энд Ланг Электрик» выпускала комфортабельные экипажи С-35 «Коуч» (4), оснащенные батареями из 42 двухвольтовых элементов и магнитными тормозами. Состоятельных покупателей привлекал и высокий, просторный, остекленный салон «Коуча» с кружевными занавесками и изящными вазами для живых цветов. Существенным недостатком тогдашних, впрочем, как и нынешних, электромобилей был недостаточный запас хода, не превышавший в лучшем случае 80 км.

Справедливости ради отметим, что основные недостатки паровых и электрических экипажей — сложность и ненадежность конструкции, трудности в обслуживании — были в равной степени присущи и первым автомобилям с бензиновыми двигателями. Например, на «Даймлере» 1899 го

да (2) смазка поступала из хрупких стеклянных резервуаров, размещенных на левой стороне двигателя, а топливо подавалось из бака, установленного рядком с фонарем на крыле.

Ничто не ново под луной — в справедливости этого высказывания нетрудно убедиться, познакомившись с самым первым автомобилем категории «мини», появившимся в... 1901 году. Речь идет о «Кевд деш» (1) конструкции Р. Олдса. Эта машина, выпускавшаяся в течение трех лет, была оснащена цепной передачей, рычажным рулем и двумя листовыми рессорами, протянутыми вдоль рамы от передней до задней оси. И хотя заводная ручка «Олдса» торчала сбоку, как у игрушечных автомобильчиков, этот 350-килограммовый экипаж с черным лакированным корпусом, никелированными спицами небольших колес и сверкающей рулевой рукояткой выглядел достаточно эффектно.

В этом отношении фордовская модель Т (5) ему, конечно, проигрывала. Зато «машина для неудачников» (прозванная так, поскольку была рассчитана на покупателей среднего достатка) вошла в историю как один из самых массовых и долговечных автомобилей. Ведь с 1908 по 1927 год фордовские заводы выпустили около 15 миллионов машин модели Т. Покупателям нравилась эта неприхотливая машина, у которой вода, охлаждающая 20-сильный двигатель, самотеком шла от цилиндров к радиатору и обратно. Топливо тоже самотеком поступало к двигателю из бака, размещенного под сиденьем. Для двигателя, планетарной трансмиссии и карданного сцепления Форд применил единую систему смазки, что также облегчало техническое обслуживание модели Т. Как видите, новинки, примененные заокеанским конструктором, вполне себя оправдали, чего нельзя сказать о некоторых других машинах.

Так, обладатели первых «Пиерле-сов» (6) постоянно жаловались на сильную вибрацию двигателя. Дело доходило до того, что при езде даже по ровной дороге передние колеса постоянно подскакивали. Механики не сразу сообразили, что вибрацию вызывает особенность двигателя, оба поршня которого ходили в одном направлении. А вот другая новинка, опробованная на «Пиерлесах», оказалась удачной. Речь идет об электростартере Грея и Девиса, который перед установкой на машину в 1913 году подвергли необычному испытанию. Двухтонный «Пиерлес», с выключенным мотором, только на электростартере, прошел 183 м — так устройство Грея и Девиса доказало свои достоинства.

На одной из моделей автомобиля марки «Штернз» (7) имелся необыч-

63