Техника - молодёжи 1974-03, страница 57

30

«ПОБЕДА» И ЕЕ ПОТОМКИ

Задание начать работу над легковыми автомобилями — машинами мирного времени было дано советским конструкторам в самые тяжелые дни зимы 1941/42 года. Оно словно согревало их в плохо отапливаемых бюро и цехах, вселяло уверенность в победе.

В затемненных цехах с конвейеров сходили минометы, танкетки, броневики, автомобили-разведчики и амфибии, а на столах конструкторов уже вырисовывались контуры «мирных» автомобилей.

Среди послевоенных машин (и вообще среди современных легковых автомобилей) особое место занимает «ГАЗ-М20» «Победа». Не будет ошибкой утверждение, что «Победа» — это целая эпоха в автомобильной технике. Она была не просто «еще одним новым автомобилем», но машиной принципиально новой конструкции. Новизна заключалась в самой компоновке, схеме машины и в устройстве главной части — кузова.

Сравним «Победу» с ее предшественницей — «эмкой», типичным довоенным автомобилем (см. «ТМ» № 5, 1973 г.).

Радиатор М-1 расположен над передней осью, двигатель непосредственно позади нее, далее — пассажирское помещение, причем заднее сиденье находится между колесами. За пределы кузова выступают крылья и подножки, пространство над ними не используется. Также пропадает пространство от радиатора до буфера. Механизмы и кузов установлены на тяжелой раме, а рама — на рессорах над осями (мостами). При таком устройстве автомобиль большой, но тесный.

Совсем иначе скомпонована «Победа». Балка передней оси и рессоры заменены независимой подвеской колес на пружинах и качающихся рычагах. В пространстве между рычагами установлен двигатель, а радиатор смещен дальше вперед. Перемещены и сиденья, заднее вышло из тисков колесных кожухов и расширилось. Стал шире весь кузов, колеса углубились в его корпус, выступающие крылья и подножки исчезли. В/ задней части машины освободилось место для багажника (у М-1 его не было вовсе). Все механизмы крепятся не к раме, а к

корпусу кузова. Машина стала ниже.

Наметки такой схемы видны еще на некоторых довоенных автомобилях, например «крайслере-эрфлоу» (см. «ТМ» № 2, 1973 г.). Но ни один конструктор не решился тогда отказаться от привычных со времен карет крыльев и подножек. Если и были попытки построить «бескрылые» автомобили, то лишь штучные или мелкосерийные модели, тогда как «Победа» была автомобилем массового производства. Новизна компоновки сочетается в конструкции «Победы» с надежностью, традиционной для всех советских автомобилей, и это далось без утяжеления машины.

Хотя по мощности двигателя и массе «Победа» почти не отличается от «эмки», рабочий объем ее мотора в полтора раза меньше, то есть двигатель работает более производительно. Соответственно снизился расход топлива, а скорость возросла на 10%.

Такими преимуществами «Победа» обязана обтекаемой форме кузова. В свое время горьковский завод выпускал модель «ГАЗ-11». По форме кузова она не отличалась от «эмки», но была рассчитана на большую скорость. Для этого пришлось установить 6-цилиндровый двигатель мощностью в 76 л. с. «Победе» же достаточно пятидесяти: гладкие боковины, наклонное V-образное ветровое стекло, плавный скат крыши резко уменьшают сопротивление воздуха.

Честь создания «Победы» принадлежит в первую очередь Андрею Александровичу Липгарту, в то время главному конструктору Горьков-ского автозавода, ныне профессору, заслуженному деятелю науки и техники, многократному лауреату Государственной премии. Революционную форму кузова «Победы» предложил молодой художник-конструк-тор Вениамин Самойлов.

Не будем утверждать, что зарубежные конструкторы копировали «Победу». Очень может быть, что они сами пришли к тому же решению, что и горьковчане. Но остается фактом: все массовые автомобили с передним расположением двигателя, появившиеся после «Победы», построены по ее схеме. Есть среди них и такие, которые по внешности не сразу от нее отли

Иоторнчаоиую серию ведет кандидат технических наук Ю. ДОЛМАТОВСКИЙ

Рио. автора

чишь, например «Стандарт-вангард» (Англия).

В 50-е годы иностранная пресса не баловала советские автомобили вниманием и объективными оценками. Однако лондонский журнал «Мотор» не смог не признать отличных качеств «Победы». А во «Всемирной истории автомобиля», изданной в 1958 году во Франции, авторы как ни избегали упоминания советских автомобилей, а все же поместили крупную фотографию «Победы». Она снята в Вене, где находилась союзническая администрация и где «Победа» поражала всех своей новизной, особенно заметной по соседству с довоенными моделями автомобилей, на которых ездили представители других держав.

«Победа» не «вымерла» и сегодня. Сохранились тысячи экземпляров этого поистине «вечного» автомобиля. Он, конечно, устарел, но все-таки не слишком противоречит современным взглядам. «Победа» живет и в другом облике. Ее черты видны в польской «Варшаве», выпускавшейся до февраля 1973 года, хотя многое уже изменилось — размеры колес, и ветровое стекло (оно стало гнутым и большим), и контуры багажника, и рисунок облицовки радиатора, и мощность двигателя.

Линия «Победы» продолжена до наших дней и в отечественных автомобилях марки «Волга» «ГАЗ-21» и «ГАЗ-24».

Секрет успеха «Победы» в самых принципах конструирования автомобиля. Конструкторы задались целью не повторить уже освоенные модели, а создать машину, опережающую тогдашний уровень развития мировой техники.

1. «ГАЗ-М20» «Победа» (СССР , 1946— 1958). Число мест — 5. Двигатель 4-цилиндровый, .50—52 л. с. Скорость 105 км/ч.

2. «Стандарт-вангард» (Англия, 1948). Число мест — 5. Двигатель 4-цнлиндровый, 68 л. с. Скорость 125 км/ч.

3. «Варшава» модель 223 (ПНР, 1960— 1973). Число мест — 5. Двигатель 4-цилиндровый, 70 л. с. Скорость 138 км/ч. Показана модель такси последних лет выпуска.

4. «ГАЗ-21» «Волга» (СССР, 1958—1970). Число мест — 5. Двигатель 4-цилиндровый, 65—85 л. с. Скорость 130 км/ч. Показана модель последних лет выпуска.

5. «ГАЗ-24» «Волга» (СССР, 1970—1974). Число мест 5—6. Двигатель 4-цилнндровый, 98 л. с. Скорость 145 км/ч. Показана модель «ГАЗ-24-02» с кузовом «универсал», выпускаемая с 1973 года.