Техника - молодёжи 1983-09, страница 32

цв?

о*®*'

ЭТАПЫ

БОЛЬШОГО

ПУТИ

ПЕТР ВАСЮКОВ, начальник Московского метро строя,

Герой Социалистнческого Труда

Грандиозные стройки первой пятилетки — Днепрогэс, Турксиб, Магнитка — стали символом высокой организованности, сознательности и патриотизма советских людей. В одном ряду с ними стоит Московский метрострой. В 1931 году мир впервые узнал о сооружении первой в Советском Союзе электрической подземной дороги. Среди сомневающихся в успехе строительства, а их за рубежом было немало, оказался даже выдающийся писатель-фантаст Герберт Уэллс.

Причин для скептицизма хватало. Трудности подстерегали первопроходцев на каждом шагу. Никто из них не имел опыта строительства подземных сооружений подобного типа. Отсутствовали нормативные и технические материалы. На первых порах не было квалифицированных кадров, необходимой техники. Все пришлось начинать с азов, приобретая опыт уже в процессе работы.

Метрострой лишь на два года старше нашего журнала. И, разумеется, ход строительства первой очереди Московского метрополитена был в поле зрения наших предшественников — сотрудников «Техники — молодежи» тех лет. В своих корреспонденциях они рассказывали читателям о комсомольцах-добровольцах, судьбы которых так хорошо показаны в известном фильме, о трудностях, с которыми им приходилось сталкиваться, о технике метростроения. Впрочем, «техника метростроения» сказано слишком громко. В первые годы основными орудиями проходчиков были кирка, лопата, отбойный молоток. Породу_ из шахт добровольцы вывозили на вагонетках вручную. Какая там уж техника! Первые щиты под землей столицы появились только в 1934 году — один английский, другой —

отечественного производства. Да и при щитовом способе проходки преобладал ручной труд. Вот что писал наш журнал в 1935 году: «В Англии и Америке подземные тоннели разрабатываются при помощи механизма, называемого «щит». Это полый стальной цилиндр, лежащий горизонтально и продвинутый к самому лбу забоя. Его наружный диаметр равен диаметру тоннеля. Вертикальными и горизонтальными перегородками он разделен на несколько ячеек. В каждой ячейке помещаются рабочие-проходчики. Они разрабатывают породу отбойными молотками».

При такой несовершенной технике сложно было рассчитывать на рекордные выработки. Тем не менее рекорды были, и по тем временам выдающиеся. И главный заключался, пожалуй, в том, что, несмотря на великие трудности, первопроходцы своевременно завершили строительство, напрочь перечеркнув мрачные прогнозы скептиков. Линию протяженностью 11,6 км от «Сокольников до Парка...» метростроевцы проложили всего за три года. Таких темпов строительства подземных дорог не знала мировая практика.

15 мая 1935 года в Москве открылись дрери тринадцати подземных станций. И каких! В недрах земли вырос целый город из роскошных мраморных дворцов. Мнение специалистов оказалось единодушным: Московский метрополитен — лучший в мире.

Все было удивительно для первых пассажиров. И прекрасно оформленные, светлые залы, и лестницы-чудесницы, и скоростные экспрессы. Для многих метрополитен был чем-то вроде музея. Сейчас в повседневной суете мы не успеваем любоваться великолепием подзем

ных станций. Привыкли спешить, а 'в спешке не до красот. Настолько привыкли к четкому, отлаженному механизму подземки, что даже пя-тисекундная задержка поезда в часы «пик» воспринимается как ЧП. А в те первые годы обстановка в метро была иной — размеренной и торжественной. С трудом вспоминают о ней старожилы, а нам сейчас она кажется неправдоподобной.

Ват что рассказывал уже в наши дни первый машинист Московского метрополитена Н. С. Тимофеев: «Первое время по трассе ходили четырехвагонные составы. В передней кабине сидели машинист и начальник поезда, в задней — проводник с диском и рожком. После 30-секундной стоянки проводник поднимал диск, после чего начальник поезда громко объявлял: «Готов!» — и поезд трогался. Лица, не обладавшие громким голосом или подававшие нечеткую команду, к работе начальником поезда не допускались».

Давно минули те времена. За прошедший период Московский метро-строй превратился в крупнейшую строительную организацию, одну из самых передовых в своей отрасли. Протяженность подземных линий в столице увеличилась до 193 км. Опыт москвичей нашел широкое применение и творческое развитие на строительстве метро в Ленинграде, Киеве, Тбилиси, Баку, Харькове, Ташкенте и Ереване, столицах ряда зарубежных стран. Неузнаваемо изменилась техника метростроения. Об истории создания метро, его настоящем и будущем наши корреспонденты Михаил Берман и Александр Бирюков попросили рассказать начальника Московского метро-строя Петра Александровича Васю-

30