Техника - молодёжи 1983-09, страница 33

О строительстве метрополитена в России мечтали еще до революции. В 1902 году инженер Балин-ский выступил с докладом в Московской городской думе, в котором содержался проект строительства метрополитена. В думе это предложение вызвало бурю протеста. Выступая в прениях, печально известный истории Гучков заявил: «По своей фантастичности проект метрополитена в городе Москве равен только прорытию Панамского канала».

Ему вторила реакционная газета «Русское слово», с насмешкой писавшая: «От речей Балинского несло соблазном. Как истинный демон, он обещал Москву опустить на дно морское и поднять за облака». Постановление Московской городской думы многословием не отличалось: «Господину Балинскому в его домогательствах отказать».

Только Советская власть смогла окончательно решить спор в пользу метро. Отгремела гражданская война, завершилось восстановление народного хозяйства, и тогда встал вопрос о реконструкции Москвы. В июне 1931 года Пленум ЦК ВКП(б), обсудив вопросы городского хозяйства столицы, принял решение о необходимости немедленно приступить к подготовительной работе по сооружению метрополитена. Проект поручили разработать группе советских специалистов во главе с профессором В. JI. Николаи и инженером В. Н. Розановым.

Уже 15 мая 1935 года первая очередь Московского метрополитена протяженностью 11,6 км и с 13 станциями была торжественно открыта. В день пуска подземная дорога перевезла 370 тыс. человек. Всеобщее восхищение вызывала красота архитектурных сооружений, удобство, скорость и четкость работы нового вида транспорта.

ДАЕШЬ МЕТРО!

Метро строили комсомольцы — представители молодого поколения рабочего класса, не побоявшиеся взять на себя ответственность за судьбу грандиозной стройки. Вот с какими словами обратился московский комсомол к молодежи: «Метрострой — строит весь комсомол — таков лозунг, под которым мы отныне организуем и развертываем всю работу по вербовке комсомольцев в шахты и шефству над Метростроем.

Метро нуждается в проходчиках, крепильщиках, бетонщиках, но нам нужны такие крепильщики и бетонщики, которые сумели бы не только крепить и бетонировать тоннели, но и крепить дисциплину, цементировать рабочий коллектив,

его волю к труду, его решимость выполнить план.

Кто должен пойти добровольцем на метро? Это должны быть наиболее самоотверженные передовые элементы московского комсомола, ибо мы считаем, что метро нужен не только строитель — метро нужен боец!»

Десятки тысяч добровольцев приходили в те дни в горком и райкомы комсомола с просьбой зачислить их в ряды метростроевцев. Но выбор падал далеко не на каждого: учитывая важность строительства, его политическую значимость, отбирали лучших из лучших: передовых рабочих, комсомольских активистов.

Все было подчинено слову «надо». Надо — шли снимать старые трамвайные рельсы, надо — разбирали мостовую, грузили булыжник, строили ограды, отогревали кострами мерзлый грунт. Прежде чем спуститься под землю, надо выполнить и подготовительную работу. Это тоже был Метрострой.

Но вот началась проходка ствола, штолен. Не было опыта, не хватало инструмента. Преградой на пути строительства становились плывуны, подземные реки, неожиданные обвалы. Не раз уже говорилось о мужестве, проявленном молодыми метростроевцами, об их упорстве и неиссякаемом оптимизме. С большим трудом давался каждый пройденный сантиметр.

В ходе работ осваивалась новая техника, точнее, она создавалась и осваивалась практически одновременно. Целыми бригадами включались комсомольцы в соревнование под девизом «За овладение техникой», которое особенно интенсивно разгорелось в начале 1934 года. Это было вызвано тем, что впервые на Метрострое стали действовать проходческие щиты: английский и советский. Двадцать девять заводов страны приняли участие в создании отечественной машины. Заказ был выполнен за пять месяцев.

Учиться пришлось буквально с азов, ведь щиты применяли в отечественном тоннелестроительстве впервые. А времени на «раскачку» не было. На щитовую проходку со всех шахт и дистанций Метростроя были направлены лучшие молодые проходчики, инженеры, техники. Николаю Краевскому предстояло работать на английском. Николая Лушника с бригадой назначили на советский щит. Комсомольско-мо-лодежная бригада Лушника с первых дней щитовой проходки обогнала ребят, работавших на английской машине. И не потому, что парни у Краевского были менее радивыми. Нет! Здесь победила советская техника. Советский щит оказался лучшим — имел большую

мощность, был значительно совершеннее и легче в управлении. Английские эксперты считали, что суточная скорость проходки их щита на этом участке не может превышать трех четвертей метра. Николай Краевский со своей бригадой опроверг их расчет, установив сменный рекорд 1 м 19 см. Советский щит, на котором работала бригада Лушника, прошел на 6 см больше. Потом скорости перекрывались и той и другой бригадой, но отечественная техника все-таки побеждала.

Строительство метрополитена развивалось быстрыми темпами. Одна за другой сооружались новые станции. Но грозный 1941 год вмешался в планы мирного строительства.

И МЕТРО ВОЕВАЛО

В те суровые дни, когда началась война, в стране существовал только один метрополитен — Московский. Ему тогда исполнилось всего шесть лет. В начале войны враг яростно атаковал Москву с воздуха, стремясь нанести смертельный удар в самое сердце нашей Родины. Бомбоубежищ не хватало. И вот тогда жителей столицы надежно укрыли глубокие подземные залы метро.

Сюда не доходили даже звуки разрывов, и дети могли спокойно спать во время ночных налетов. Метрополитеновцы постарались создать для них все возможные по тем тяжелым временам условия. Были сделаны деревянные настилы, дополнительная вентиляция, организованы медицинские пункты. Для тысяч москвичей метро стало вторым, совершенно безопасным жилищем, а для будущих мам — и родильным домом: за первые полгода войны в Московском метро появилось на свет более 200 новорожденных.

Торжественное заседание, посвященное 24-й годовщине Великого Октября, тоже прошло здесь, на станции «Маяковская». Вот как

СНВОЗЬ ТОЛЩУ ВРЕМЕНИ