Техника - молодёжи 1984-04, страница 57

вы, чего она стоит! Представляете, что такое вести выторфовку основания болот по всему продольному профилю дороги на глубину до 10 метров? А потом засыпать эту гигантскую траншею песком? Труд велик и малопроизводителен. Да и песка, как вы понимаете, в болотах не найти. Песок сюда надо еще доставить, но опять же — по каким дорогам? Так что специалистам надо решать эту архисложную задачу на самом современном уровне. Обязательно надо!

...Два крайне неблагоприятных фактора преграждают доступ к нефти в Западной Сибири. Первый — непроходимая трясина летом, второй — лютая стужа и бураны зимой. Никто сейчас, наверное, и не скажет, сколько единиц техники и какое количество грузов канули в болота с начала освоения этой земли, которую и землей-то можно назвать с натяжкой. Одно ей имя — хлябь! Вот почему тюменцы со всей серьезностью ратовали и ратуют за такие, можно сказать, экзотические средства передвижения, как транспорт на воздушной подушке и дирижабли. Но и они, как выяснилось, при всей их нужности, кардинально проблему не решат. А поскольку в этом районе не было и нет развитой транспортной сети (сезон речной навигации короток, стоимость авиаперевозок высока, железных дорог — всего одна), то, как ни крути, вывод ясен: только автомобиль может обеспечить круглогодичное и бесперебойное снабжение месторождений строительными и технологическими грузами. Только автомобиль!

Но ни в отечественной, ни в зарубежной практике не было аналогов проектирования и строительства автомобильных дорог в таких природных и инженерно-геологических условиях. А удаленность осваиваемых районов от промышленно развитых центров, отсутствие промбаз и баз стройиндустрии, дефицит местных стройматериалов, слабая заселенность территории и невозможность круглогодичного проезда даже специальной техники только усугубляли положение.

Но и это не все. Узкое целевое назначение нефтепромысловых дорог, подчиненное задачам обустройства и эксплуатации месторождений, предопределяет и специфичность грузопотока, какого не бывает на дорогах общего назначения. Скажем, в Тюменской области количество транспортных средств, имеющих осевую нагрузку 16,5 т и более, составляет свыше 20 % от общего парка машин, а вес отдельных блоков достигает 200 т. Кроме того, 18—22% всех транспортных средств имеют размеры, превышающие габариты расчетного автомобиля. Таким образом, к здешним дорожным конструк

циям должны быть предъявлены особые требования

Ну и еще. Было известно, что для обеспечения планируемых объемов добычи нефти необходимо в 1981 — 1985 годах построить 3485 км нефтепромысловых дорог — на 2000 км больше протяженности всей дорожной сети, построенной за три преду-дущие пятилетки в Тюменской и Томской областях.

Таковы были условия даже не задачи, а целого круга задач, к решению которых несколько лет назад приступили молодые сотрудники отделов дорожного проектирования и систем автоматизированного проектирования Гипротюменнефтегаза. Призыв патриарха тюменских нефтегазодобытчиков В. И. Муравленко не мог быть не услышан.

Знакомя меня с лауреатами, начальник отдела автоматизированного проектирования Эдуард Александрович Ахпателов и заместитель начальника отдела дорожного проектирования Владимир Романович Майер и не скрывали своего удовлетворения:

— Собственно, награждение их мы понимаем как награждение и наших отделов, поскольку это действительно коллективная работа. Награжденные же товарищи во время ее выполнения стояли на ключевых позициях и внесли в общее дело самый заметный вклад. Их энтузиазм, упорство и просто работоспособность заслуживают самых добрых слов

И стали рассказывать не только о служебных, но и личных достоинствах каждого. Я же вполне осознавал, что написать о всех десяти, удостоенных высокой комсомольской награды, вряд ли представится возможность, но слушал с .большим интересом. И понял главное —- мне рассказывают о людях по-настоящему творческих и одержимых. Так что честь и хвала тюменским индустриальному и инженерно-строитель-ному институтам, выпускниками которого они почти все являлись. Только Надежда Мартынкж заканчивала Томский политехнический. В настоящее время одни из них учатся в заочной аспирантуре, другие поступают, среди них есть руководители секторов и групп — в общем, творческий рост, как говорится, налицо. А работа, за которую они были удостоены премии Ленинского комсомола, их высокий творческий потенциал только подтвердила.

Но назовем имена награжденных: Николай Соломеин, Александр Лин-це'р, Надежда Волкова, Галина Гав-риловская, Азат Негомедзянов, Надежда Мартынкж, Александр Вайн-бендер, Людмила Силина, Николай Богданов, Аила Чирятьева.

Конечно же, о каждом из них можно было бы написать много интересного, но, пожалуй, самое интересное — это то, как их объединила и, скажу больше, сдружила серьезная и отпетственнейшая работа, где каждый отвечал за свой участок, за спою конкретную тему, но друг без друга они не пришли бы, если так можно выразиться, к обще му знаменателю. И здесь понимание каждым задачи каждого, готовность в любую минуту помочь товарищу советом, а то и засучив рукава сесть за один с. ним рабочий стол сыграли свою роль в успешной разработке «Комплекса прогрессивных научно-технических решений для строительства нефтепромысловых автомобильных дорог Западной Сибири»,

А начали с того, что осознали: в Западной Сибири не обойтись без применения новых методов как проектирования, так и строительства дорог. Невозможно решить данную проблему при традиционном проектировании и ручных расчетно-графи-ческих работах. Нужны новые конструкции дорожного полотна и новые технологические решения. Необходимо четко определить возможности их применения, создать новую нормативно-справочную базу, которая учитывала бы все специфические условия района строительства и давала бы полную картину того, где и какой тип полотна можно использовать. А отсюда уже рукой подать до формализации самого процесса проектирования, то есть ввода необходимой информации в машину.

Работа предстояла трудоемкая — зимой и летом эксперименты и эксперименты, сбор данных, накопление их и обработка. Со стороны может показаться — рутина? Ничуть! Она-то и есть основа основ той поистине творческой работы, когда за дело примется ЭВМ и графопостроитель будет чертить на кальке продольное полотно дороги для конкретной местности, а на экране дисплея появится ее перспективное изображение...

Но начнем все же с новых конструктивно-технологических решений, которые были найдены для строительства автодорог в болотах Западной Сибири. По-моему, это интересно и для неспециалиста — как же сооружается твердь посреди хляби?

Помните, В. И. Муравленко говорил о выторфовке болот и засыпке вырытых траншей песком? Так вот, от этого трудоемкого и малопроизводительного метода тюменские дорожники отказались, разумно рассудив, что если при строительстве дорог на болотах 75% финансовых и трудовых затрат занимает сооружение земляного полотна, то почему бы в конструкции его хотя бы нижней части не использовать вместо

НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКОЕ ТВОРЧЕСТВО МОЛОДЕЖИ