Техника - молодёжи 1984-04, страница 58

дефицитного песка... торф. Было рассчитано, что при уплотнении торфа средней влажности его физико-механические свойства резко улучшаются: кубометр торфа легче такого же объема песка в 1,7—2 раза, а это значит, что нагрузка торфяной насыпи на слабое болотистое основание будет меньше, равно как и величина осадки; к тому же уплотненный торф значительно слабее подвержен раз мыву, чем песок.

Итак, что же — торф? За идею ухватились, и конструкции дорожного полотна с использованием торфа в основании дорожного полотна были успешно разработаны и внедрены в практику. Это дало колоссальный эффект. Объем работ сократился в 1,5—2 раза, соответственно увеличились темпы строительства, а стоимость 1 км дороги снизилась до 400—500 тыс. рублей по сравнению с 800 тыс. — 1 млн. рублен ранее.

Одновременно (для того, чтобы ускорить проезд транспорта к промысловым объектам) был предложен и затем применен так называемый двухстадийный метод строительства верхнего твердого покрытия на сложных участках дорог, хотя у него и есть свои недостатки — на второй стадии требуется замена вышедших из строя плит новыми. На первой стадии при завершении осадки насыпи и торфяного основания бетонные плиты укладывают без омоноличивания и их не сваривают друг с другом; на второй же стадии, когда осадка оснозания полностью завершится (примерно через год), плиты перекладывают заново и (варипают.

И еще об одном новшестве.

В конце 60-х годов некоторые зарубежные фирмы предложили использовать в дорожном строительстве синтетические нетканые материалы, которые вскоре нашли широкое распространение благодаря вы сокопрошводительной технологии их изготовления, низкой стоимости и простоте применения. Псе это, конечно, так. Но вопрос: как эти материалы поведут себя в инженерно-геологических и климатических условиях сибирского Севера? Спора нет — новшество заманчивое, но зарубежного опыта использования синтетических материалов в условиях аналогичных западно-сибирским не бы

Заведущая сектором отдела систем автоматизированного проектирования Гипротюменнефтегаза Галина Гаври-ловская и заведующая группой того же отдела Надежда Волкова работают с графопостроителем, который помогает выбрать оптимальные варианты трассы (по протяженности, экономичности и объему грунта).

земляного полотна. И что еще примечательно, дали возможность уменьшить использование лесоматериалов для возведения так называемых «лежневок» и оснований площадок под скважины. А в некоторых случаях от укладки леса в основание дорог вообще полностью отказались. Это очень важно, поскольку средняя стоимость 1 м³ древесины, уложенной в конструкцию дороги в районе Среднего Приобья, весьма существенна — от 26 до 30 рублей. Использование же синтетических нетканых материалов вместо лежневого настила позволило уже на сегодняшний день сэкономить более 0,5 млн. м³ древесины ■— факт благоприятный для сохранения окружающей среды.

Во втором случае конструкции со сплошными прослойками или полосами из нетканых материалов, шириной не менее 0,8 м, уложенными на насыпь под плиты сборного покрытия, предотвращают (из-за неравномерных динамических нагрузок на плиты) выплеск грунтов через швы и вымыв их из-под плит дождями и тающим снегом. Технология ее строительства существенно упрощается, а темпы сооружения дороги увеличиваются в 1,5 раза.

Новые методы строительства дорог в болотистых районах Западной Сибири оправдали себя, как говорится, по всем статьям. Но ведь согласно нормативной документации для автодорог общего назначения, которая является законом, торфяные грунты считаются непригодными для

Дисплей проектирует дорогу.

ло. Пробовать? Конечно. И как только в 1975 году начался выпуск отечественных синтетических материалов для дорожного строительства, их сразу же начали применять при возведении. опытных участков нефтепромысловых дорог в Западной Сибири.

Всего с 1976 года п полотно дорог и основания площадок для нефтяных скважин было уложено около 3 млн. м² синтетического нетканого материала — главным образом дор-нита, изготовляемого из отходов швейной промышленности. Были опробованы и другие перспективные материалы — из расплава полимеров и холстопрошивное стекловолокно.

Их испытания в течение нескольких лет показали, что физико-меха-ннческие свойства материала практически не меняются, что и обеспечивает надежную работоспособность дороги. Материал же из поликапро-амида, пролежавший более 3 лет в полотне дорог на болотах, вообще сохранил свои свойства без изменений.

Наибольшее распространение в дорожном строительстве в Западной Сибири получили прослойки синтетических материалов как внутри земляных насыпей, так и под плитами твердого покрытия.

В первом случае они позволили значительно улучшить условия производства работ по отсыпке насыпей на болотах, исключили перемешивание песчаного грунта с торфом н значительно повысили качество

i

56