Техника - молодёжи 1984-11, страница 36

кая система обеспечивала спасение летчиков при скорости 1100 км/ч и на высотах от 150 м и выше. На меньшие высоты она не была рассчитана, хотя анализ летных происшествий свидетельствовал о том, что наиболее часто пилоты катапультируются из аварийных машин при взлете или посадке, когда самолет находится менее чем в 150 м от земли.

В начале 60-х годов советские конструкторы создали новое катапультируемое кресло для истребителей МиГ. Одновременно летчиков оснастили новым снаряжением, включавшим защитный шлем с кислородной маской, высотно-компен-сирующий костюм и ряд других устройств. Облаченные в такие доспехи пилоты могли катапультироваться из аварийных самолетов на скоростях, превышающих

1200 км/ч. Один из авторов этой статьи помнит, сколь много сложных проблем довелось решить разработчикам нового средства спасения летного состава. К примеру, в обычном полете необходимо обеспечить перелет катапультируемого сиденья через киль самолета, а при аварийном покидании разбегающейся или приземляющейся машины -— забросить кресло как можно выше, чтобы купол парашюта успел наполниться воздухом. Но при этом ни в коем случае нельзя превысить допустимую для человека величину перегрузки. Выход был один — растянуть время срабатывания пиропатрона. Конструкторы вмонтировали в катапультируемое кресло пиропатрон, после срабатывания которого включался реактивный двигатель.

Такая система заметно увеличивала время действия системы спасения. При покидании же самолета на малых высотах было необходимо сократить время открывания купола парашюта, но... при катапультировании на скоростях порядка 900—1000 км/ч парашют предстояло открывать с задержкой. Это необходимо для того, чтобы погасить скорость катапультированного сиденья, ибо в противном случае мощный поток набегающего воздуха изорвет купол парашюта в клочья.

С этой целью кресло новой конструкции оснастили трехкупольной системой парашютов. Раскрываясь последовательно, они обеспечивали стабилизацию и торможение катапультируемого кресла после его отделения от самолета, после чего вступали в действие усовершенствованные полуавтоматы, разработанные братьями Дорониными, в назначенное время открывавшие парашют.

Однако иной раз летчик, оставивший гибнущий самолет, призем

лялся в безлюдной местности, открытом море, а помощь не всегда поспевала вовремя. Раз так, то его необходимо было снабдить снаряжением, позволявшим выжить в любых условиях. Так в новом кресле появился носимый аварийный запас (НАЗ), включавший некое количество продуктов, средства сигнализации, рацию, медикаменты и т. п.

При необходимости летчик мог покинуть самолет и обычным способом — одним движением освободившись от замков, связывающих его с креслом, сбросив фонарь и вывалившись через борт самолета с парашютом и НАЗом. Такая методика была применима в тех случаях, когда катапультируемое кресло выходило по тем или иным причинам из строя.

Подобное средство спасения летчиков советские конструкторы создали в начале 60 х годов. Кстати, на нем применили и объединенный разъем коммуникаций, позволявший пилоту мгновенно отсоединиться от бортовых систем питания кислородом, радиосети и т. д. Одним лишь движением рукоятки летчик приводил в действие автомат, самостоятельно производивший до тридцати операций.

Разумеется, любое средство спасения летчиков, прежде чем «получить прописку» на самолетах, .проходило долгие и тщательные испытания. Один из авторов этой статьи помнит, как однажды группа инженеров прилетела на вертолете в зону, где Герою Советского Союза, испытателю парашютов Е. Андрееву предстояло опробовать в воздухе новое катапультное устройство. В назначенное время появились самолет-лаборатория и машина с кинооператором. В бинокли было хорошо видно, как с борта лаборатории вылетело катапультируемое кресло с испытателем, но... парашют вдруг вытянулся в длинную ленту, вокруг которой кресло начало выписывать замысловатые фигуры. В конце концов Андреев ввел в действие систему аварийного отделения и благополучно спустился на запасном парашюте. Так мы выяснили, что стропы, соединявшие парашют с креслом, оказались слишком короткими, из-за чего купол попал в затененную зону и не наполнился воздухом. И заодно — если такой термин применим в столь сложной ситуации — опробовали работоспособность системы резерв ного отделения летчика от катапультируемого кресла.

Однако на двухместных самолетах было крайне затруднительно осуществить одновременное катапультирование летчиков. Кресла могли столкнуться в воздухе, ракетный двигатель кресла, выстре

ленного первым, наверняка бы обжег пилота из второй кабины. Словом, проблем было предостаточно. Но их решили, создав централизованную систему катапультирования, обеспечивавшую строгую последовательность катапультирования летчиков с интервалом в 1 с.

Учитывая многолетние данные о применении средств аварийного покидания самолетов, специалисты принимают меры к уменьшению времени срабатывания систем катапультируемых кресел. В частности, упоминавшаяся уже фирма «Мартин — Бейкер» создала кресло Мк-12, у которого все устройства действуют лишь 2,2 с — вдвое быстрее, чем раньше. Это новшество позволило летчикам покидать самолеты на сверхмалых высотах.

В начале 1983 года в зарубежной печати появились сообщения о том, что американская самолетостроительная фирма «Грумман» начала отработку катапультируемого устройства, в котором нашли применение микроволновые радиовысотомеры и микропроцессоры, управляющие направлением тяги двигателя катапульты. Такая система обеспечивает спасение летчика, выбросившегося из перевернутого самолета всего в 21 м от земли! А при экспериментах испытатели благополучно выстреливались из машин, летящих вверх шасси в 13 м от взлетно-посадочной полосы.

Добавим, что на многих зарубежных катапультных устройствах широко применяется электронная автоматика с автономными источниками питания, что также позволяет значительно ускорить время срабатывания всех систем спасательных устройств. По сообщениям иностранной печати, разрабатываются и системы, сигнализирующие летчику о необходимости катапультироваться. Тогда пилоту не нужно будет решать вопрос: бороться за жизнь машины или нет — на табло вспыхнет тревожная надпись: «Покинуть самолет!»

В заключение приведем выдержку из письма летчика Ю. Пивова-рова, адресованного одному из авторов этой статьи: «Мне пришлось воспользоваться системой аварийного покидания самолета, которую сконструировали Вы. В сложной обстановке я оставил самолет в режиме планирования на высоте всего 30 м. Для меня это был второй день рождения! Большое спасибо Вам от меня и от моих товарищей — летчиков. Созданная Вами катапульта вселяет в нас уверенность, что в самых сложных и тяжелых ситуациях у нас всегда останется верный шанс на спасение».

34