Техника - молодёжи 1984-11, страница 33
военные знания А 8 сет кбря 1955 года английский летчик-испытател! Е>айрфильд вынужден был' выбро стьсн при взлете из кабины двухместного истребителя «Метеоу». Последний шанс на спасение англичанину представило катапультируемое кресло британской фирмы «Меу/гин — Вейкер». Впрочем, устройства, позволяющие человеку осуществлять спуски со значительной высоты, предлагали^ задолго до nepF~>ix летательных аппаратов. Еще Леонардо да Винчи полагал, что «если взять полотняный натянутый купол, у ко! орого каждая сторона имеет 20 локтей (локоть равен 44 см) и такую же длину, то человек может сброситы я с любой высоты не опасаясь гибели». Однако по-на-стоящ .му парашюты н„шли широкое применение лишь в начале XX толетия с развитием авиации. Немало изобретателей работало над парашютными системами, но преуспел в этом тридцативосьмилетний актер Г. Котельчиков, создавший в 1910 году ранцевый парашют, конструкция которого не менялась в течение нескольких десятилетий. Спустя 26 лет советские изобретатели братья Доронины разработали полуавтоматический прибор, открывавший парашют на заданной высоте. Правда, и в этом случае летчику предстояло самостоятельно выбраться из кабины самолета, преодолев мощнь й набегающий поток воздуха. А в 40-х годах во многих странах появились истребители, развивающие скооость более 700 им/ч,— оставить такую машин?- обычным способом зачастую было просто невозможно. Тем паче в боевых условиях. Историки подсчитал!», что только ВВС нацистской Герма нии в 1938—1940 годах n"Ti ряли сотни летчиков, причем 40°/о погибли при попытке выбраться из кабины самолета, летящего со скоростью 400 км/ч. Эта и другие причины заставили инженеров многих стран заняться поисками более надежных средств спасения летного состава. Ими стали систе мы принудительного выброса пилотов из кабин — катапульты, названные по аьалсии с тревнегре-ческим метр тельным орудием. В авиационных же справочниках под катапультированием принято понимать «слособ и процесс чоки дания летательного аппарата Экипажем в аварийной ситуации с по мощью специальных устройств) Самые первые катапультные установки с пневматическим приводом оявилис^ в 1940 году в Германии. Позже подобными устройств 1ми заинтересовались американцы, а с 1&44 года к работе над катапультами подключилась атлий екая фирма Мартин — ] >ейкер , ставшая осьовнь-м поставщиком выстреливаемых кресел почти для всех самолетостроительных фирм мира. Первое успешное катапультирование человека в кресле британского производства произошло 24 июля 1946 года, при .(том самолет летел на высот., 2,6 км на относительно небольшой скорости, 592 км/ч. Тогда же американцы приоорели изделие «Мартин — Бейкеря» и некоторое вргмя занимались его совершенствованием. В тот же период начались разработка Катапультируемых кресе л и для первых отечественных реактивных самолетов. Иреди других проектированием и созданием новой авиационной техники занимались специалисты ОКБ, возглавлявшегося тогда А Микояном, с которыми сотрудничали инженеры Центрального а^рогидродинамического института, Летно испытательного института и Института авиационной медицины. А 24 июля 1947 года с одного из подмосковные аэро дромов взлетел учебный истребитель УТИ МиГ-9, в задней кабине которого было установлено катапультируемое ечденье, успешно испытанное пара_1хюти( том Г. Конд рашовым. Создателям средств спасения летного состава пришлось столкнуться с весьма серьезными проблемами. И не только потому, что им пришлось заняться принципиально новыми устройствами. Чуть ли не каждый год появляют я новые самолеты, и если в 20 к годах лучшие hi требители развивали до 3U0 км/ч, то высотный Ми1 3, появившейся незадолго до Вели.сой Отечественной войны, вплотную приблизился к скорости 650 км/ч. А парашюты за тот же период изменились незначительно. Не следует упускать из виду и еще одно обстоят ^-льство. Нередко самолет создается под заданный набир вооружения или конкретную силовую установку. Но катапультируемые устройства по сей день разра батываются таким ооразом, чтобы их можно было использовать на лета г ельных аппаратах разных классов. Возможно, поэтому долгое время никто не пробовал прогнозировать вероятные пути развития средств спасения летчиков, да и появились они лишь после того, как возросло число катастроф, вы званных одними и теми же причинами Поэтому создатели катапультных систем постепенно шли от простого к сложному, годами накапливая опыт и усложняя конструкцию средств спасения. Например, первые катапультируемые кресла не имели устройств, защищающих лицо пилота от встречного потока воздуха. С их помощью летчик только выстрели вался из кабины, а затем ему нужно было отстегнуться от крес па, терпеливо дож цаться, пока погаснет скорос1ь (в противном случае купол парашюта просто разнесло 5ы в куски), а уж потом дернуть вытяжное кольцо. Или положиться на полуавтомат Дирони ных Подобные кресла обеспечивг ли относительно безопасное поки данис аварийною самолета на ско ростях до 700 км/ч и на высотах не менее 250—300 м — иначе парашют не успевал открыться. А на вооружение поступали истребители и бомбардировщики, легко развивавшие скорость более 1000 км/ч. Создатели катапультных устройств ответили на это разработкой шторочных кресел. В их заголовнике имелась подвижная шторка. Намотанная на барабан она перед катапультированием закрывала лицо пилота и предохраняла его руки и ноги от встречного потока. Применение подобных кресел позволило экипажам выбрасываться из машин, потерпевших аварию на скорости до 900 км,ч. Однако характеристики парашюта, его расположение, допуски на время срабатывания автоматов, открывающих парашют, остались такими же, как и у прежних, бесштороч-ных кресел. Значит, конструкторам предстояло заняться поисками но вых решений. Так возникла идея использовать для защиты летчика фонарь кабины. который раньше просто сбрасывали, чтобы не мешал катапультированию. Теперь, после выстрела пиропатрона, кресло как бы подхватывало фонарь, и летчик проносился над килем самолета в свое-ооразной прозрачной капсуле. Та- На центральном ра: юро-те журнала слева представлень. хе мы КпТ эпуПтирбвания на разли< .4 к скоростях и высотах Цифрами оОо-значен; последовательность one цпй производи* ы ( iff. чином. 1 — с tctj е/ ф чаря [абинь 2 — выход кресла из ,аиинс и ст-( чли^ац" 1 j п ым парашютом, 3 — ггделение п р зго пармлота на 30- метровой г~ропе. 4 — стабилизация кресла в полете вторым парашютом, 5 — стабилизация летчпиа при спуске с большей выс гы. 6 — в~')д основного параило та, 7 — спуск летчика на основн >м па >ашюте к но орому снизу прииреп-лены носимый ш ийный пас и надувная лодка. Буквами обозначена по-СГ' цовател«ность „ейс >ий летчика перед катапультированием и очерь ность сраоа ывания мр: низмов ci сательного устройства: А — вытяги-ание ручки к 1тапультной системы. Б — эинудителы- i при' пгивание пл <чевв1* и« мней В — cf рос фонаря каби» 1, Г — разъедини..ие кс-лп он разъема и г - реход а питание ни лоро„ом от npHJopa, аходяи хося на пап u>oti Д — Kcai я ног в опора: Е — icr "амекение пир< та трон», Ж — о< )< ждение hcjkhi к захва гов, 3 — откр не i рхнего замка системы фиксации, И — от крыт! i5okoi ix замков и oci Вожде ние летчика от кресла 31 |
