Техника - молодёжи 1986-03, страница 37

Но для автобусов и легковушек эта метода не годится, а транспортировать их, уставя бампер к бамперу, невыгодно — у краев платформы остается свободное место. Тогда-то железнодорожники и воспользовались опытом автомобилистов, придумавших двухэтажные трей-леры-автомобилевозы, и на стальных магистралях появились четырехосные двухъярусные транспортеры (11), на которых «Волги» размещают на направляющих, фиксируя их колеса.

А на соседних платформах, в том же поезде, путешествуют контейнеры. Но если для обычных «кубиков» годятся и обычные платформы, то для новых, крупногабаритных, контейнеров пришлось разработать особый транспортер.

Вместо ненужных, только замедляющих обработку бортов и деревянного настила на его стальном полу поставили упоры и прорезали щели, куда входят выступы на корпусе «ящика».

...Предположим, что железнодорожникам понадобилось перебросить «из пункта А в пункт Б» станки солидных размеров, рабочие колеса турбин гидроэлектростанций и подобные тяжеловесы. Тогда на станцию отправления подают 4- и 8-осные транспортеры грузоподъемностью соответственно 62 и 120 т. Тот и другой состоят из несущих балок, середина которых со скобами и кронштейнами опущена, чтобы • груз случаем не зацепил контактный провод, а под приподнятыми концевыми секциями находятся тележки. Когда же длина изделия превышает 30 м, а высота 4 м, применяют 12-осный транспортер сцепного типа (8). Чтобы эта махина длиной 37 м вписалась в закругления пути, ее выполнили из трех частей: двух основных, с поворотными турникетами, на коих возлегает груз, и дополнительной, встраивающейся по мере надобности в центр этого мини-состава. А для перевозок статоров турбогенераторов, трансформаторов, энергоблоков и прочих тяжеловесов массой до 500 т выпускают 32-осный транспортер, оборудованный четырьмя бортовыми гидроподъемниками и двумя вспомогательными домкратами, для которых предусмотрены пульты управления. Нетрудно заметить — чем выше грузоподъемность подвижного состава, тем больше у него колесных пар. Ничего не поделаешь, прочность железнодорожного полотна небеспредельна, вот и приходится конструкторам супервагонов распределять нагрузку по большему числу осей.

...Стоит войти в вагон дальнего следования, как пассажира охватывает неповторимый аромат путешествия по железной⁴ дороге: запах пластика и дымка, исходящего от блестящего титана, где проводники уже готовят традиционный чай. Но скоро над пассажирскими вагонами перестанут виться ленты синеватого дыма — их переведут на электроотопление. Один из первых шагов в этом направлении сделали создатели пассажирского поезда РТ-200 (2): его 12—14 вагонов обеспечиваются

энергией от собственной электростан-' ции. Это вагон с кузовом, выполненным из стали и алюминиевых сплавов, в нем стоят три дизель-генератора, получающие топливо из танков, размещенных под вагоном. Рядом с' машинным находится отделение управления, откуда оператор (термин «дизелист» тут, пожалуй, не годится) включает двигатели и следит за их работой.

Похоже устроена двухвагонная секция для перевозки пресноводной живой рыбы. И здесь есть дизель-электростанция на колесах, снабжающая энергией грузовой вагон. В нем установлены агрегаты, поддерживающие температуру 2—4°С в двух чанах, в которых находятся 17 т рыбы. Заметим, что этот рыбовоз пока остается уникальным в мировой практике вагоностроения.

Заговорив об изотермических вагонах, нельзя не упомянуть и пятивагон-ную рефрижераторную секцию, созданную с учетом климатических условий нашей страны. Устроена она по уже знакомой нам схеме: вагон-дизель-электростанция и четыре потребителя энергии (3). Последние выполнены из антикоррозийной стали, внутри покрытой слоем полистирольной изоляции, обшитой алюминием. Каждый изотермический вагон оснащен центральными сдвижными дверями и холодильными установками. Работают они в трех режимах — обеспечивают хранение свежезамороженных продуктов при температуре —20°С, поддерживают -f2°C для охлажденного продовольствия и постепенно понижают температуру принятого груза с 24° до -f 4°С. Зимой же вагоны обогреваются электропечами.

...Итак, мы вкратце ознакомились с некоторыми типами подвижного состава наших железных дорог. Нетрудно заметить, что большинство из них ведет начало от традиционных вагонов, платформ и цистерн, созданных в начале нынешнего столетия. Но за границей уже появилось новое поколение специализированных вагонов. К ним, в частности, относятся платформы, предназначенные для перевозки длинных стальных труб большого диаметра; ва-гоны-рефрижераторы, оснащенные сдвижными дверями, открывающими добрую половину борта (что, естественно, ускоряет обработку грузов); крупнотоннажные транспортеры со сдвижными же мягкими и жесткими крышами.

Видимо, нехватка подобных вагонов и вынуждает подавать под погрузку руды обычные полувагоны, которые приходят на станции назначения с помятыми бортами, транспортировать картошку в крытых вагонах, извлекая ее оттуда лопатами.

Наш железнодорожный транспорт по праву считается крупнейшим в мире. Напомним, что он перевозит более половины грузок в глобальном масштабе и четвертую часть железнодорожных пассажиров. И у наших железнодорожников и машиностроителей есть все возможности сделать его лучшим в мире!

ЭХО «тм» КАКИЕ ЧИСЛА ПРАВЯТ МИРОМ?

Олег ЧЕРЕПАНОВ,

инженер

«Миром правят числа» — так в свое время сказал Пифагор. Это его слова, его мысль.

Слово, мысль и число...

У современного человека их сродство не вызывает сомнения. Ведь у него есть собеседник, с которым можно разговаривать на языке цифр. Это ЭВМ

Язык вычислительной машины с виду прост. В его алфавите всего две «буквы» — 0 и 1. Но наряду с двоичной системой счисления существуют и другие двухбуквенные алфавиты, повышающие надежность и помехоустойчивость компьютера.

Но представьте себе, что может получиться уже в недалеком будущем — стоят рядом два компьютера и «не понимают» друг друга. Так надо ли создавать между ЭВМ языковый барьер, выделяя отдельную группу машин, выполняющих операции не в двоичной, а в фибоначчиевой, или иррациональной, системе счисления?

Представьте себе, что когда-то, а может быть и очень скоро, отказы в вычислительных машинах удастся практически свести к нулю, а помехоустойчивость повысить до бесконечности. Будет ли это конечным этапом компьютеро-строения? Конечно, нет! Ведь одна из основных задач кибернетики — создание искусственного мозга, способного заменить человеческий. Робот с искусственным интеллектом сможет самостоятельно принимать решения, то есть работать творчески. А достигнуть этого можно, лишь разобравшись в том, как функционирует природная ЭВМ — мозг человека.

Какими кодами он оперирует? Как хранит информацию? Как принимает решения? Как управляет исполнительными органами? Ответить на эти вопросы непросто, но, по-видимому, возможно. Изучение мозга идет по всем направлениям, от чисто физического до сугубо биохимического.

И вот тут обращает на себя внимание интересный факт: основные биоритмы электрической активности мозга образуют иррациональный ряд, связанный с золотой пропорцией, а значит, и с теми обобщениями чисел Фибоначчи, которые профессор Стахов предлагает использовать в работе ЭВМ Выходит, что если «оседлать» это направление, то в итоге оно может стать основой бионической компьютерной техники, сверхкомпактной и сверхнадежной.

Сейчас во всем мире идут работы по микроминиатюризации элементов ЭВМ. Когда в пределе они подойдут к использованию биомолекулярного материала, может оказаться, что фибоначчиевы коды не имеют альтернативы. Значит, изучать и внедрять их надо уже сейчас.

35