Техника - молодёжи 1997-01, страница 23

ного хода выводят стержень из зацепления с диском, нажав на курок (4), затем отпускают его и вращают тем же стержнем головку. Такими качательными движениями и закручивают гайки в труднодоступных местах.

А когда я получил текст описания, отпало и недоумение насчет прорези: она, оказывается, позволяет пропустить ключ через трубу, на резьбе которой навинчена гайка или соединительная муфта. Опыт слесаря-водопроводчика!

В массовом производстве автомобилей, тракторов и т.п., чтобы ускорить дело, применяют многошпиндельные гайковерты — у них столько шпинделей с гаечными головками, сколько гаек и болтов нужно для сборки данного узла. Гайковерт — прибор тяжелый, и его упруго подвешивают на тросе, дабы снизить нагрузку. Но все равно сила требуется недюжинная. Возникает крутящий момент, вырывающий инструмент из рук. Тут выхода нет: или бросай работу, или борись с механическим дзюдоистом — кто кого. Бывает и халтура: ну, недозатянули, не хватило мочи в конце смены! (Вот почему в инструкциях по рбслуживанию автомобилей непременно присутствует пункт о проверке затяжки гаек и болтов в основных узлах.)

Как же выйти из положения? Очень просто: крутить не все гайки сразу, а по две, — догадались четверо сотрудников Ленинградского сельхозинститута (патент № 2025269). Они так сконструировали многошпиндельный гайковерт (рис. 4), что из всех головок одновременно работают лишь попарно противолежащие, затем передают эстафету следующей паре и т.д. В старой конструкции число промежуточных зубчатых колес (1), передающих вращение от центральной шестерни (2) к зубчатым колесам (3) шпинделей (4), равнялось количеству последних. Здесь же колес в полтора раза меньше. А как происходит упомянутая передача эстафеты? В зацеплении-то лишь одна пара шпинделей...

Смотрите. Промежуточные колеса — их еще называют паразитными, ибо они не меняют передаточного отношения, — сажаем на водило (5), соединенное с фрикционной муфтой (6), настроенной на предельный момент затяжки гаек. Автоматически, от той же центральной шестерни, поворачиваем водило на угол зацепления с очередной парой шпинделей — и, как только момент затяжки превысит сопротивление муфты, бывшие паразитные, а теперь планетарные колеса, вы-

море при волнении не менее пяти баллов», — обратились тогда с письмом к главному конструктору командиры этих амфибий.

И вот перед нами спасательный экрано-план войсковой части 20914 (патент № 2019456, рис. 5). Он надежнее и эффективнее самолета, особенно в северных широтах — ибо может и приземлиться, и приводниться, и приболотиться, а работает 10 часов кряду — такой же запас горючего у современ-

ховодов, соединяющих выходы стартовых двигателей с приемным патрубком питания сопел, — в рабочее положение стыковки с выхлопными отверстиями. Порядок, зависли.

Сразу начинают готовить спасательный аппарат (5) к спуску через шахту (6): отдаются расчалки, грузовые тросы приподнимают аппарат от комингс-площадки (7) — круглой подставки, соответствующей обводу люка корабля, — и та убирается. С помощью гидро

ных грузовых авиалайнеров. У экраноплана все характерные признаки транспортных самолетов своего класса: нижнее расположение крыльев на фюзеляже; боковые стартовые двигатели (1) впереди них; высоко поднятые маршевые двигатели (2); высокое хвостовое оперение, расположенное вне зоны воздушного потока, сбегающего с крыльев, что облегчает управление. Новизна — в системе воздушной подушки и, главное, в конструкции спасательного аппарата.

Попробуем представить себе, как развивалась бы операция по спасению экипажа «Комсомольца», будь в распоряжении летчиков экраноплан.

...По сигналу SOS тяжелый корабль взлетает с базы и кратчайшим курсом следует к месту катастрофы. «Форсировать режим, — приказывает командир. — Не выключайте стартовые двигатели. Пойдём над самой водой. Повышенный расход топлива компенсируем подъемной силой». Поясню: стартовые двигатели имеют наклон для направления выхлопных струй под крыло — это облегчает взлет, сокращает длину пробега, но в крейсерском режиме повышает потребление горючего — из-за паразитной вертикальной составляющей тяговой силы. В экранированном же полете на малой высоте она помогает силе подъемной и снижает расход топлива.

Корабль летит над акваторией Норвежского моря. Уже виден баражирующий на месте катастрофы Ил-38, а внизу — плот с пострадавшими. Волнение 5 баллов. «Людей будем снимать спасательным аппаратом, — решает командир. — Зависать прямо над ними опасно — вдруг кого-нибудь сдует в море».

Двухсотпятидесятитонная махина обходит плот на малом газу; включаются сопла (3) воздушной подушки путем перевода поворотных дефлекторов (4) — изогнутых возду-

зывая проскальзывание фрикционных дисков, покатятся по центральной шестерне аккурат до зацепления со следующими шпинделями. Предыдущие останавливаются, новые берутся за дело — опять же пока не достигнут предельного момента фрикционной муфты. Величину его сборщик подбирает сам. Итак, в споре «кто — кого» победил рабочий! О

СПАСАТЕЛИ

Обессилев и не прося о помощи, молча отцепляли от плота руки и уходили на дно капитан-лейтенант Е.В.Науменко, капитан-лейтенант И.Л.Спиранский, капитан III ранга С.П.Манякин, капитан II ранга О.Г.Аванесов... Полтора часа, держась за борт аварийного плотика, находились подводники в ледяной воде. А над ними кружили противолодочные самолеты Ил-38, не в силах спасти моряков, но поддерживая связь с идущим на помощь атомоходом «Киров»... (Из хроники гибели атомной подводной лодки «Комсомолец» 7 апреля 1989 г. в Норвежском море.)

Почему же не вылетели наши гидросамолеты М-12? Потому что они могут взлететь и сесть при высоте волны 0,6 — 0,8 м: это предел. «Убедительно просим поставить вопрос о разработке настоящего спасательного гидросамолета для оказания помощи в открытом

ТЕХНИКА-МОЛОДЕЖИ 197

ЕИ