Техника - молодёжи 2002-09, страница 22

в 53-й (!) раз поднял И-180, чтобы достичь наибольшей высоты. Сначала все шло нормально, но внезапно самолет перешел в беспорядочное падение. «Очевидцы рассказывали, что метрах в 300 от земли из него выпрыгнул летчик и почему-то не раскрыл парашют, — писал Стефановский. — И вот он лежит передо мной, с ног до головы залитыи еще горячим маслом». Специалисты, расследовавшие обстоятельства катастрофы, предположили, что на высоте разрушился маслорадиатор, и Сузи обожгло и ослепило перегретым маслом, он сумел выбраться из кабины и, вероятно, от шока потерял сознание.

Четвертый И 180 со 1000-сильным мотором М-88Р получил усиленное вооружение, по два пулемета LUKAC и БС (калибр 12,7 мм) и 40 кг бомб (в перегрузку — 200 кг). Е.Г. Уляхин оторвал его от земли 10 февраля 1940 г., всего же успешно проделал 40 полетов, достиг приличной по тем временам скорости 585 км/ч, и 28 июня машину передали на государственные испытания. 5 июля А Г. Прошаков должен был выполнить на ней все фигуры высшего пилотажа, но сорвался в штопор, выйти из него не сумел и выбросился с парашютом. Самолет, конечно, разбился.

Несмотря на аварию, построили 10 таких истребителей, однако в том же году Поликарпов спроектировал улучшенный И-185, причем сразу в нескольких вариантах, отличавшихся типами силовой установки, размерами фюзеляжа и набором оружия.

Один из них разработали очень быстро, с 25 января по 10 марта 1940 г., под 1500-сильный двигатель М-90. «И-185 располагал не только мощным вооружением, — свидетельствовал Стефановский, — он быстро отрывался от земли, стремительно уходил в небо, развивал по тому времени самую большую скорость, был мягок и послушен в управлении. Но конструктору крепко не повезло с двигателем, на который он рассчитывал. Планеры машин долго стояли в цехе, ожидая застрявшей на заводских испытаниях опытной серии моторов М-71. У них то и дело выходили из строя какие-то детали, задерживалась окончательная отработка, переносилась с одного срока на другой сдача на летные испытания. Неожиданно грянула война».

ПАРТИЮ ДВИГАТЕЛЕЙ ВСЕ ЖЕ ИЗГОТОВИЛИ, и в ноябре — декабре 1942 г. Стефановский несколько раз летал на И-185, проверяя его на разных высотах и режимах и... совершая вынужденные посадки из-за остановок моторов. Если первая закончилась благополучно, то при второй, после посадки на пробеге вдруг отказали тормоза, и истребитель столкнулся со стоявшим на аэродроме самолетом, после чего восстановлению не подлежал...

Пришлось заменить ненадежный двигатель менее мощным М-71, что, естественно, отрицательно сказалось

на тактико-технических характеристиках И-185.

Поэтому на следующей модификации поставили силовую установку А.Д. Шведова М-82А, пулеметы заменили тремя авиапушками ШВАК калибром 20 мм, предусмотрели подвеску для бомб общей массой 400 кг и восьми реактивных снарядов РС-82. Испытания, проходившие с 13 апреля по 5 июля 1942 г., были вполне успешными, и самолет рекомендовали принять на оснащение ВВС РККА, да только уже выпускался истребитель С.А. Лавочкина Ла-5 с таким же двигателем и аналогичным вооружением...

Тем не менее 10 июня взлетел И-185 с улучшенным М-71 в 1625 л.с. На заводских и государственных испытаниях он развил скорость 630 км/ч, даль-

ВЕРНЕМСЯ К ПОСЛЕДНЕМУ ПОЛЕТУ ЧКАЛОВА. Допустим, что причиной трагедии явились козни Берии. Но кто в таком случае был заинтересован в уничтожении никак не замешанных в политику Сузи и Степанчонка?

Когда происходит то, что называют тяжелыми летными происшествиями, первым делом обычно рассматривают две версии — неправильные действия пилота или экипажа и отказ материальной части. Под последним подразумевают выход из строя двигателей, системы управления, важных агрегатов и узлов либо пожар. Попробуем применить эти предположения к самолетам серии И-180/185, на которых произошло три катастрофы и четыре аварии.

К первой версии можно отнести слу-

Истребитель И-185: взлетный вес — 3825 кг, скорость — 680 км/ч, время набора высоты 5 тыс. м — 4,7 мин, длина — 8,05 м, размах крыла — 9,8 м, площадь крыла — 15,5 м² (данные самолета образца 1942г.).

ность полета составила 835 км, скороподъемность была 17,4 м/с. «Самолет И-185 с мотором М-71 по максимальной скорости, скороподъемности и вертикальному маневру превосходит все отечественные истребители и истребители противника и может быть рекомендован для принятия на вооружение» — говорилось в отзыве Научно-исследовательского института ВВС.

Выходит, Поликарпов доводил И-180/185 до совершенства четыре года. (Для сравнения. Немецкий авиаконструктор В Мессершмитт проделал тоже самое со своим Ме-109 за шесть лет)

Но произошло новое несчастье. При очередном облете И-185 опять остановился злополучный М-71. Как выяснилось, отказал засорившийся жиклер карбюратора, а самолет находился на малой высоте над жилыми кварталами Москвы. Пилотировавший его летчик-испытатель В А Степанчонок (в недавнем прошлом знаменитый планерист-рекордсмен) попытался приземлиться на аэродроме, однако ему, как и Чкалову, не хватило запаса высоты, и стремительно снижающийся истребитель врезался в крышу ангара. Степанчонок погиб...

Производство И-185 так и не состоялось. Но не из-за последней катастрофы и предыдущих аварий, так как авиаконструкторы <.довели» машину (что не удалось сделать разработчикам авиадвигателей). Главное заключалось в том, что предприятия, выпускавшие истребители, были заняты массовым изготовлением для фронта уже освоенных промышленностью моделей «Як» и «Ла».

чай с А.Г. Прошаковым, ведь так и не удалось установить, то ли он не справился с новой для него машиной, то ли та подвела летчика. Авария С.П. Супруна произошла после нормального полета, на послепосадочном пробеге, из-за дефекта шасси.

А причинами трех катастроф и двух вынужденных посадок, одна из которых закончилась потерей самолета, были внезапные отказы установленных на них двигателей. Все они были воздушного охлаждения и не только прикрывали летчика при обстреле с передней сферы, но и продолжали работать даже с несколькими пробитыми цилиндрами. И все не прошли положенных испытаний, и все обладали врожденными и еще не устраненными пороками.

Но сам истребитель был хорош. Заметим, что, как писал авиаконструктор и историк отечественного самолетостроения В.Б. Шавров «летом 1941 г. по указанию наркомата авиационной промышленности чертежи винтомоторной группы и стрелковой установки синхронных пушек ШВАК самолета И-185 с М-82 были переданы Н.Н. Поликарповым в ОКБ А.И. Микояна, С.А. Лавочкина и А.С. Яковлева для ознакомления». Если МиГ-1 и Як-1 получили двигатели жидкостного охлаждения (кстати, первые экземпляры этих истребителей потерпели катастрофы, погибли летчики-испытатели А Н Екатов и Ю.И. Пионтковский), то Лавочкин в 1941 г. на ЛАГГ-3 заменил такой мотор на М-82, и в серийное производство пошел Ла-5. Их произвели более 10 тыс. ■

ТЕХНИКА-МОЛОДЕЖИ 9 2 0 0 2