Техника - молодёжи 2005-06, страница 52

Российские пассажирские локомотивы создавались и совершенствовались по тем же правилам, что и товарные. Основным требованием к ним было непрерывное увеличение тяговой силы и скорости, а значит - мощности.

Внешне пассажирские паровозы отличали колеса большого, зачастую - выше человеческого роста, диаметра: при высокой скорости пассажирских поездов он требовался для обеспечения надежной работы поршневых колец, сальников и применявшихся тогда подшипников скольжения.

Локомотивы 60 - 80-х гг. XIX в. для пассажирских составов обычно имели две движущие колесные пары, и для правильного размещения котла соответствующей мощности и веса использовались одна или две поддерживающие оси. Так появились паровозы типов 1-2-0 и 2-2-0. Первоначально их приобретали за границей, потом производство освоили и отечественные заводы. Прозванные «двухпарка-ми» (две движущие пары), они удовлетворяли потребности железных дорог до конца XIX в. и считались совершенными - последние русские «двухпарки» развивали до 100 км/ч.

Однако повышение веса пассажирских поездов требовало увеличить силу тяги локомотивов, чего можно было достичь только наращивая количество движущих осей. Такой проект в 1891 г. разработали на Александровском заводе в Петербурге, при участии профессора Н.Л. Щукина и управляющего Бельгийскими железными дорогами Бельпера. Кстати, первые в мире паровозы такого типа и назначения построили на Коломенском заводе в 1878 г. для изолированной тогда Уральской Горнозаводской дороги, но они распространения не получили. Кроме трех движущих осей, паровоз Александровского завода оснастили бегунком, то есть он был типа 1 -3-0. Согласно заданию, локомотиву следовало водить поезд весом 390 т со скоростью 80 км/ч, диаметр колес достигал 1900 мм. В этом ровеснике «основных» товарных применили ставшие обычными решения - двухцилиндровую машину системы компаунд, насыщенный пар и парораспределительный механизм Джоя.

Первые два паровоза изготовили в 1892 г. Им присвоили серию Н (Николаевская железная дорога). Спроектированные почти одновременно с «основными», эти локомотивы были конструктивно близки к ним. Маленькие топки размещались между листами рамы, вплотную приближенный к ней котел имел высокую трубу и большой паровой колпак. Все было компактно, подчеркнуто изящными закруглениями обходных площадок и поручней и создавало целостный, запоминающийся образ. Заложенный еще в «двух-парках», впоследствии он будет развит в других машинах, создав неповторимый облик русского пассажирского паровоза.

У товарных локомотивов не было «архитектурных излишеств», они окрашивались только в черный цвет, а у пассажирских главенствовал зеленый, сочетавшийся с ярко-красными колесами и черной рамой. Цветовую гамму дополняли оранжевые декоративные рамки-обводки на будках, цилиндрах и тендерах.

Быстроходный локомотив разрабатывался по заданию Министерства путей сообщения, однако в самом ведомстве стали настаивать на ограничении его скорости, поскольку нагрузка на колесные пары оказалась больше предусматривавшейся. Кроме того, по существовавшим правилам пассажирскими считались

СЕРИЯН

машины с одной либо двумя движущими осями, новая же имела три, и ее следовало причислить к товарным. В порядке исключения эти паровозы разрешили использовать только на Николаевской дороге, имевшей отличный рельсовый путь. Лишь расчеты одного из основоположников русской железнодорожной науки, профессора Н.П. Петрова, убедили в безопасности повышения скорости до величин, требовавшихся для вождения пассажирских поездов. Первоначально для серии «Н» ее ограничили 75 км/ч, но затем неоднократно повышали и к середине 30-х XX столетия довели до 120 км/ч. Добротные паровозы выдерживали...

На Николаевской дороге эти локомотивы удовлетворяли требованиям, заложенным в задание, уверенно водя поезда со скоростью 48 км/ч и развивая силу тяги до 5000 кг. Поэтому в 1896 г. Министерство путей сообщения разрешило строить паровозы Н^д (с парораспределительным механизмом Джоя) и для других дорог. Однако машины, хорошо работавшие на равнинной магистрали Петербург-Москва, оказались слабыми для дорог с более сложным профилем и большого распространения в те годы получить не могли.

В самом начале XX столетия на паровозах серии О распределительный механизм Джоя заменили устройством аналогичного назначения Вальсхарта. В 1901 г. Коломенский завод разработал подобное новшество для паровозов серии Н и внес в его конструкцию другие улучшения, оставив диаметр движущих колес прежним. Так появилась модификация Н^в. Эти паровозы поступали на казенные дороги. Имея большие колеса, они, как и Н^д, обладали ограниченным тяговым усилием и не могли водить слишком тяжелые поезда. Поэтому в 1903 г. Коломенский завод, откликнувшись на многочисленные просьбы железных дорог, спроектировал вариант с уменьшенным до 1700 мм размером движущих колес, что существенно повысило силу тяги, но заставило несколько снизить предельно допустимую скорость. В 1912 г. этим паровозам присвоили серию Н^в. Маленькая буква «в», как и прежде, обозначала распределительный механизм Вальсхарта, но уменьшенный диаметр колес. Этот локомотив отвечал требованиям большинства железных дорог, выпускался массово, в основном для казенных магистралей. Частные же создавали паровозы иного типа, но о них речь впереди.

Производство «николаевских» продолжалось до 1912 г., хотя к тому времени уже были спроектированы и построены более совершенные и мощные машины. В изготовлении участвовали почти все паровозостроительные заводы, в процессе выпуска и эксплуатации локомотив совершенствовали - применили перегретый пар, увеличили диаметры цилиндров, повысили сцепной вес. Новые разновидности получили индексы «у» - усиленный, «п» - с пароперегревателем, «ч» - с изменениями, предложенными А.О. Чеччотом и т.д. Всего было построено чуть больше тысячи локомотивов серии Н.

Несмотря на то, что это был первый опыт широкого использования машин типа 1 -3-0, а во всем мире предпочтение отдавали пассажирским локомотивам с двухосной передней тележкой, паровозы Н оказались надежными в работе и нетребовательными в обслуживании, как «овечки». В России во все времена

наиболее жизнеспособными были самые простые конструкции. Более 20 лет паровозы Н водили все пассажирские поезда по Николаевской дороге, в том числе и царские. Распространились они и на других направлениях, главным образом, в европейской части страны. Их появление ускорило движение поездов, которое кое-где приближалось к нынешнему! В середине 20-х гг. XX в. 1004 «николаевских», вынесших все невзгоды гражданской войны и разрухи, трудились на половине железных дорог СССР. Вместе с товарными «овечками» Н^в стали основными, определяя облик магистралей тех лет.

Но и позже эти неприхотливые и живучие паровозы, вытесняемые новыми мощными локомотивами, долго служили на пригородных и второстепенных линиях, где движение было небольшим, а поезда состояли из нескольких вагонов. Топливом для них, как и для «овечек» и «джоек», служили и нефть, и уголь, и дрова. Ограниченная нагрузка на рельсы делала их настоящими вездеходами - они могли пройти даже по самым изношенным путям и деревянным мостам. Чинили их в любом депо с помощью простейших инструментов.

В 1940 г. в строю оставалось около 500 Н^в. Некоторые передавали на подъездные пути фабрик и заводов. Хотя старые пассажирские машины не обладали достаточной, по сравнению с товарными, силой тяги, и плохо подходили для такой работы, но сказывалась постоянная нехватка локомотивов.

После Великой Отечественной войны Н^в уже не играли заметной роли в пассажирских перевозках, хотя на многих дорогах находилось до нескольких десятков паровозов этой серии. Понемногу их списывали на металлолом, уделом оставшихся было «хозяйственное» применение -перевозка рабочих-путейцев, угля и воды. Их использовали в качестве котельных и на промышленном транспорте. Последними участками, на которых в середине 50-х гг. машины 1 -3-0 водили пассажирские поезда, были Джамбул -Каратау и Пишпек - Быстровка Туркеста-но-Сибирской дороги.

Эти годы были удивительными в истории отечественных железных дорог. На них уживались все типы локомотивов -древние «овечки» и Н, составлявшие славу и гордость России паровозы С и Э, все машины советской постройки, включая могучие ФД и непревзойденные П36, и достаточно совершенные тепловозы и электровозы. На паровозных будках в обозначении серий можно было увидеть почти все буквы русского алфавита, даже отмененные в 1918 г. «Ижицу» и «Фиту».

К середине 60-х гг. Н^в закончили службу. С болью воспринимаются слова ветера-нов-железнодорожников о том, как тогда выполнялись указания о резке локомотивов. А они, например, долго обслуживали малодеятельную линию Фаянсовая-Ро-славль-Смоленск, заводские ветки, а потом, никому не нужные, ждали очереди на разделку. Никто не подумал сохранить хотя бы один паровоз этой серии, а идея железнодорожного музея возникла лишь два десятилетия назад.

Пассажирские локомотивы серии Н, как и товарные «Овечки» и «Щуки» были ярчайшими и самыми многочисленными представителями первого этапа русской школы паровозостроения. Такими они и вошли в историю...

Леонид МАКАРОВ, инженер, член Всероссийского общества любителей железных дорог

TNI

ТЕХНИКА-МОЛОДЕЖИ 6' 2 0 0 5

49