Техника - молодёжи 2002-03, страница 38

сам ЗИЛ-Э167, несмотря на успешные испытания, в серию не пошел. Некоторые разработчики считают, что ему «перебежал дорогу» гусеничный вездеход ГТ-Т. Безусловно, субъективный фактор нельзя недооценивать, и все же вспомним, что колесный привод имеет не только неоспоримые достоинства, но и неустранимые недостатки.

Все замечательные качества колесных вездеходов реализуемы только в том случае, если это полноприводные машины. Что, в свою очередь, означает «размазанную» по всей конструкции трансмиссию, тяжелую и сложную. У гусеничного же аппарата привод идет только на одну ведущую звездочку на каждую гусеницу. Это означает, что механизм 6-колесного вездехода сложнее аналогичного гусеничного втрое, 8-ко-лесного — вчетверо... Соо ве ственно, при прочих равных, во столько же раз ненадежнее! Да, потеряв гусеницу, обычный вездех две ает а утративший два (а то и четыре) колеса 8-колесный может ехать, но гусеницы и так рассчитаны на частый ремонт...

Проблема трансмиссии многоколесных машин решится раз и навсегда при переходе на электро- или гидропривод, но пока это сделано только на сверхтяжелых (причем «паркетных») транспортерах и планетоходах, ведь такие системы до сих пор страшно дороги, а их мас-сово-энергетические характеристики не устраивают разработчиков вездеходов. Однако техника не стоит на месте, и есть надежда, что в обозримом будущем ЭТА трудность будет преодолена. Однако останется другая.

Вспомним: для лучшей опорной проходимости необходима максимальная площадь опорной поверхности. У колес она образуется за счет деформации шин и самой опорной поверхности Деформация эта увеличивается при снижении давления в шинах, но возможности такого способа не безграничны. И чтобы шины попросту не разорвались от постоянных смятий и перегибов, наращивают ширину колес, а главное — и: диаметр. То есть высоту машины. Чему способствует и развитая трансмиссия, занимающая всю нижнюю часть корпуса.

Наверное, идеально было бы иметь машину изменяемой высоты, но это возможно только для шагоходов. А без шагающего привода получается высокий колесный вездеход, совершенно не устраивающий ни военного заказчика (заметен и не устойчив к воздействию ударной волны), ни гражданского (районы, в которых приходится работать экспедиционным вездеходам, характеризуются СИЛЬНЕЙШИМИ ветрами). Поэтому, говорят полярники, в Антарктиде колесных снегоходов никогда не будет (правда, белорусские спортсмены в декабре 1999 г. доходили на «дути-ках» низкого давления до Южного полюса, но на то они и спортсмены). Наконец, загружать и разгружать высокую машину — тоже не слишком большое удовольствие.

БОЧКА МЕДА В АДРЕС «ВИТЯЗЯ.....На

Заводе транспортного машиностроения

в башкирском городе Ишимбай выпускаются машины, создание которых смело можно назвать революцией в везде-ходостроении.

Чтобы преодолевать препятствия, сравнимые со своей высотой (и любые другие), вездеход должен все время сохранять максимальное сцепление с «дорогой». То есть в идеале — как бы «обволакивать» преграду, «обкатывать» ее. Это можно реализовать двумя способами: либо, как в МЛБ, использовать колесно-шагающий привод, в котором колеса или гусеничные тележки установлены на концах опорных рычагов — «ног», либо сделать гибкой раму вездехода. Первый вариант пока не пригоден для тяжелых машин. Второй сегодня реализован в сочлененных конструкциях, лучшей из которых среди серийно выпускаемых машин обладают отечественные двухзвенные транспортеры семейства «Витязь».

Правильнее сказать, что двухзвенные «Витязи» состоят из трех основных частей: двух гусеничных модулей и трехстепенного поворотно-сцепного устройства. Именно оно, реализуя так называемый кинематический (в отличие от традиционного для гусеничных машин бортового) способ поворота, и придает сочлененному транспортеру свойства пресмыкающегося. Такой вездеход способен не только поворачивать, но и кренить один модуль относительно другого, преодолевая каменистые осыпи и завалы; задирать либо опускать нос и корму, влезая из положения «на плаву» на неудобный берег или на сходни десантного корабля (последнее во всем мире могут ТОЛЬКО плавающие «Витязи»); наконец, форсировать 4-метровые рвы или трещины, как сверхдлинная 15-метро-вая машина (говорят, в Антарктиде проходили и 8-метровые расщелины).

В результате двухзвенные транспортеры, серийно выпускаемые с 1982 г. на построенном специально для этого заводе успешно заменяют... вертолеты! «Витязи» применяются пограничниками, геологами, нефте- и газодобытчиками и членами антарктических экспедиций. Сегодня именно ишимбайские снегоходы — основа транспортной инфраструктуры не только наших, но также южноафриканских и индийских станций в Антарктиде.

«Витязи» выпускаются в двух вариантах исполнения (не плавающий с большой платформой и плавающий), трех типоразмеров — грузоподъемностью 10, 20 и 30 т. (соответственно, обозначения — ДТ-10, ДТ-20 и ДТ-30, для амфибий добавляется буква «П»). На всех машинах ставится дизель мощностью 710 л.с., все имеют одинаковый поперечный габарит. По опыту 10 лет эксплу-а ации появилась модификация «Вездесущий» — плавающий, с дизелем увеличенной мощности, с измененными обводами носовой части, сходнями для погрузки колесной техники и... бронированием. В середине 90-х в НИИ-21 испы-тывался ДТ-4П «Ледоруб», несущий, со ответственно маркировке, 4 т груза; в серию он готовится на Рубцовском машиностроительном заводе.

Что же касается дальних экспедиций, то для ДТ-10П и ДТ-ЗОП созданы жилые балки. В модели ДТ-10ПЖ переоборудовано второе звено, во внутреннем помещении которого размерами 5,8 х 2,5 х 2,5 м могут жить 6 — 8 человек. Жилой блок ДТ-ЗОПЖ рассчитан на восьмерых и имеет габариты жилого помещения 6,33 х 2,77 х 2,5 м. Таков же и автономный балок Ю-18ПЖ, который может прицепляться к обычному ДТ-ЗОП. Поворотно-сцепное устройство обеспечивает сочленению 2-го и 3-го звеньев те же возможности, что и у сочленения 1-го и 2-го, но привода на гусеницы прицепа нет, они вращаются свободно. Эта модификация создана уже прямо по заказу Российской антарктической экспедиции.

Показателем проходимости сочлененных машин можно считать путевую скорость. У каждого транспортного средства есть скорость максимальная, развиваемая в идеальных условиях и характеризующая, скорее, двигатель, чем машину в целом, а есть средняя путевая, получаемая делением длины маршрута на время его прохождения. Так вот, максимальная скорость «Витязей» по сравнению с «Харьковчанками» увеличилась всего на 6 км/ч (на 20%), зато путевая — в 2—3 раза!

И вот что интересно. Как правило, новая, тем более — принципиально новая машина рождается в жарких спорах, если не сказать схватках, разработчиков и заказчиков. И испытания двухзвенни-ков заняли целых 15 лет. Но результат впечатляет: автор этих строк специально искал отрицательные отзывы о «Витязях» — ну не бывает же все так здорово... Не нашел.

Разумеется, нет предела совершенству, и ишимбайские двухзвенники неидеальны. Поворотно-сцепное устройство, при всех его блестящих возможностях, сложно и уязвимо. Механическая передача не позволяет наращивать число звеньев (напомню, уже 3-е пассивно). Здесь была бы более уместна гидравлическая или электрическая передача, но агрегаты с приемлемыми удельными характеристиками еще надо создать. Резинотканевые гусеницы хорошо работаю до северных морозов в -50°, но при южных стужах в -70° начинаются проблемы. Эта же особенность конструкции затрудняет, мягко говоря, создание на базе «Витязей», например, пожарных или боевых установок. Но право же, всякая универсальность имеет пределы!

...И ЛОЖКА ДЕГТЯ. К сожалению, эти революционные машины, полностью оправдывающие все свои названия («вездеход», «Вездесущий»), выпускаются в малом количестве. Дело не в мощности завода, а в низкой кредитоспособности покупателей. В результате нет стимула для дальнейшего развития завода. И ни гражданам бездорожной России, ни застрявшим в снежном заносе бюргерам Мюнхена не поможет рассказ о том, что где-то у Южного полюса движется вездеход, для которого воистину нет преград... Кроме одной — денежной. ■

ТЕХНИКА-МОЛОДЕЖИ 3 ' 2 0 0 2

36