Техника - молодёжи 2002-03, страница 36

боте встают автомобильные краны или подъемники. Представьте теперь, что их длину нужно увеличить раз в пять и снабдить приводами соответствующей мощности... Нет, для повышения профильной проходимости гусеничных машин конструкторы нашли совершенно иной способ.

«НА ПЫЛЬНЫХ ТРОПИНКАХ ДАЛЕКИХ ПЛАНЕТ..... Как уже сказано,

«Мальчик» не был первым описанным в итературе экспедиционным планетоходом и тем более не стал последним, только со страниц фантастики и научно-популярных статей планетоходы перекочевали на чертежные кульманы, испытательные стенды и, наконец, — на Луну и Марс. Однако многоколесные роботы и «лунное багги»— далеко не то же самое, что вездеход, рассчитанный на длительные дальние рейды с экипажем исследователей

В 1960 г. группой проектантов ОКБ-1 С.П. Королева прорабатывался марсианский исследовательский комплекс. Корабль орбитальной сборки планировался с электроракетными двига елями и ядерным энергоблоком — аких потом было много. А вот то, что предполагалось доставить на поверхность Марса, было абсолютно уникальным!

По пустыням Красной планеты в течение года (земного, а не марсианского) должен был двигаться, ни много ни мало, пятизвенный колесный автопоезд. На одном звене должны были размещаться кабина экипажа и исследовательское оборудование с манипуляторами и буровой установкой. На другом — атомный энергоблок. А три оставшихся представляли собой настоящий подвижной космо- и аэродром: две ракеты (одна из них запасная) для возвращения на корабль, остающимся на околомарсианской орбите, и конверто-план (кто забыл — винтовой самолет вертикального взлета и посадки) для полетов над Марсом...

Практически все элементы комплекса предстояло создавать заново, никто не мог предсказать, сколько это займет времени, поэтому проект в работу не пошел.

Проектов экспедиционных луно- и марсоходов известно немало (в 1989 — 1993 гг. автор этих строк участвовал в разработке «Лунного многоцелевого транспортного средства» в СКВ «Галактика» Куйбышевского авиационного института имени С.П. Королева). Остановимся на последнем из известных — предложенной в 1995 г. конструктором И.А Козловым и астрономом В.В. Шевченко из Государственного астрономического института имени П.К. Штернберга мобильной лунной базе (МЛБ). Кстати, В.В. Шевченко возглавлял группу, выбиравшую место для лунной базы КБ общего машиностроения еще в 1960-х гг.

Собирать МЛБ предлагалось на орбитальной станции и лишь отдельные блоки ставить уже на лунной поверхности. Основой лунохода были три 7-метровых вертикальных цилиндра диаметром по 5 м, соединенных пятью стыковочно-пе

реходными узлами в двухъярусную конструкцию. К 1-му ярусу (служебные помещения) горизонтально пристыковываются шлюзовая камера и два модуля для стыковки с другими сооружениями лунной инфраструктуры, 2-й занимают шесть одноместных кают, два санитарных узла и столовая. Над одним из цилиндров устанавливается небольшой гермоотсек с огромным прозрачным куполом — для наблюдения и управления движением, но основной обзор обеспечивается телекамерами.

Уникальная особенность базы — защита от радиации и микрометеоритов, а также стабилизация теплового режима обеспечиваются... метровой толщины обсыпкой из лунного грунта.

Весь этот «самоходный дзот» монтируется на трех гусеничных (вполне возможно, что при дальнейшей проработке они стали бы колесными) тележках, установленных на концах трех вертикальных «ног», высота которых может меняться. Этим обеспечивается горизонтальное положение МЛБ при перемещении по неровностям лунной поверхности; ПП такого гусенично-шагающего привода — лучше не придумаешь. Скорость аппарата по горизонтальной поверхности должна составлять 8 км/ч, по 15-градусному подъему — 4 км/ч.

Сверхоригинально решается энергообеспечение МЛБ: в 500 — 800 м от нее должен двигаться самоходный ядерный энергоблок, передающий необходимые 100 кВт по микроволновому лучу. Огромная приемная антенна — ректен-на — базы установлена на мачте, проходящей по оси конструкции.

ЭТО ЗЕМЛЯ, ОДНАКО... Местом, где особенно востребовано оптимальное сочетание проходимости с надежностью и всепогодности с экономичностью была и остается Антарктида. Там перепробовали все, начиная с собак и пони, кончая тракторами. В конце концов, создали несколько снегоходов разных конструктивных схем, грузоподъемности и дальности хода. В том числе — и специально для трансконтинентальных экспедиций.

Автомобильная промышленность США в концу 1930-х гг. стала государством в государстве. И уже было прекрасно известно, что, несмотря на лучшую проходимость, гусеничный привод имеет катастрофический для дальнего вездехода недостаток — малый ресурс. Это связано с работой элементов гусеницы и с возможным попаданием камней (и ледяных глыб) между лентой гусеницы и катком. Поэтому к очередной антарктической экспедиции Ричарда Бэрда в 1940 г. Научно-исследовательский институт технологии в Чикаго создал монстра под названием «Антарктический крейсер».

Для повышения проходимости по специфическим антарктическим ландшафтам конструкторы использовали два принципиальных решения. Во-первых, «крейсер поставили на четыре громадных колеса — диаметром по 3 м. Во-вто-рых, Kopnyi машины имел 17-метровую длину и лыжеподобное днище. Через

трещины шириной до 4,5 м, коими изобилует антарктический ледник, снегоход должен был «переползать >, как лыжа, отталкиваясь колесами; так же предполагалось преодолевать и фирн.

В нормальных условиях свежевыпав-ший снег насыщается водой из воздуха и от собственного таяния, образуя пластичный, но довольно прочный «ледово-водовоздушный» «пенопласт». Но при очень низких температурах и низкой же влажности, характерных для горного воздуха, таяния снега и насыщения водой не происходит, и вместо привычного нам снежного покрова образуется масса крохотных, но очень ветвистых ледяных кристалликов, называемая фирном. Прочности и несущей способности — никакой, зато трение — как по наждачной бумаге. Наряду с низкими температурами, фирн остается главной головной болью разработчиков антарктической техники.

Автомобиль имел два дизель-генера-тора мощностью 200 л.с. каждый, электротрансмиссию (и соответственно, мотор-колеса), поворот — бортовой. Предполагалось, что экипаж (видимо, пять человек) преодолеет на «Антарктическом крейсере при одной заправке до 8000 км со скоростью от 16 до 48 км/ч.

Весной 1940 г. «крейсер» своим ходом доехал от Чикаго до атлантического побережья США — это известно достоверно. А вот насколько успешной была его полярная «одиссея» — данные противоречивы. Так, согласно одному источнику, по Антарктиде он прошел не более мили. Это вполне возможно, так как разработчики все-таки не учли, что антарктический ледник — не гладкое поле, а горная страна. А большие колеса сами по себе «закрывают» лишь один аспект проходимости — ОП.

«Антарктический крейсер» не проваливался в глубокий мягкий снег и фирн — но лишь это и обеспечивали его трехметровые колеса и плоское днище. Ведь оно находилось на минимальной высоте от грунта, и это обстоятельство, а также 5-метровые передний и задний свесы исключали преодоление хоть сколько-нибудь крутого подъема.

Для преодоления же препятствий, повышения ПП требуется специфическая компоновка машины. Большой дорожный просвет, минимальное выступание частей корпуса за колею и обводы передних и задних колес, оптимальное соотношение многих размеров — диаметра колес и их ширины, колеи, базы (межосевых расстояний, если осей много)...

Во всяком случае, колесные машины в Антарктиде не прижились. Сначала в дело пошли обычные (но в морозоустойчивом исполнении) трактора и гусеничные вездеходы, каких немало появилось перед, во время и после Второй мировой войны. Кстати, именно война заставила довести до нормального уровня надежности и ресурса гусеничный движитель. Этого потребовали и танки, и те же вездеходы — артиллерийские тягачи, бронетранспортеры... На основе военного опыта был создан танк ПТ-76, на его базе — бронетранспортер БТР-50, а тот уже стал прототипом снегохода «Пин

ТЕХНИКА-МОЛОДЕЖИ 32002

34