Техника - молодёжи 2002-03, страница 37
Такой (только в черно-белом воспроизведении) «Харьковчанка» предстала перед читателями «ТМ» в 1960 г. Цифрами обозначены: 1 — место водителя; 2 — купол для астрономических наблюдений ; 3 — спальные места водителей; 4 — рабочее место штурмана; 5 — радиорубка; 6 — кухня; 7 — туалет; 8 — сушильное отделение; 9 — тамбур; 10 — растяжки антенны; 11 — рабочая комната. гвин». Но для трансконтинентальных переходов он был слаб. Объем советских исследований шестого континента возрастал, и в конце 1950-х в КБ Харьковского завода транспортного машиностроения родилась «Харьковчанка». Ее основой послужил тягач АТ-Т (в котором, в свою очередь, были использованы многие агрегаты танка Т-54). Шасси «изделия 404С», по сравнению с базовым, было удлинено (до семи опорных катков на каждую гусеницу), ширина самих гусениц доведена до метра, на траках установлены грунтозацепы (точнее — снегозацепы) большой площади: все это — для уверенного движения по фирну. Мощность дизеля с приводным нагнетателем была поднята до 995 л.с. на высоте 3000 м. Это позволяло 35-тонному снегоходу еще и тащить по антарктическому щиту 70-тонные сани. 2,5 тыс. л. солярки обеспечивали запас хода в 1500 км. Монументальное сооружение (длина — 8,5 м, ширина — 3,5 м, высота — 4 м) могло разгоняться до 30 км/ч, преодолевать подъемы до 30°. Особой потребности в амфибиях в Антарктиде нет, однако «Харьковчанка» могла и плавать, причем погружаясь достаточно неглубоко — только по пол кабины. Кстати, сама кабина заслуживает отдельного разговора. Она имеет объем 50 м3 (площадь — 28 м2, высота — 2,1 м). Стены выполнены из дюралюминия и теплоизолированы восемью слоями капроновой ваты. Компоновка же, говоря языком автомобилистов, «вагонная»: двигатель в передней части, слева от него — пост водителя, справа — штурмана. Создатели «снежного крейсера», как окрестили «404С» СЕГОДНЯ наиболее полно отвечают представлениям об экспедиционных вездеходах и чаще всего так и используются, вспомним еще об одном, достаточно уникальном, аппарате. А заодно о том, почему все-таки колесный транспорт не прижился в этом качестве. Итак, в 1962 г. в СКБ Московского завода имени И.А. Лихачева под руководством выдающегося советского конструктора автомобилей Виталия Андреевича Грачева был создан вездеход ЗИЛ-Э167. 6-колесный автомобиль и поныне считается эталонным по проходимости среди колесных экипажей. Он без труда форсировал метровый снег и 1,8-метровый брод, по 80-см снегу ехал со скоростью 15 км/ч, а по 50-см — 30 км/ч. По шоссе же, с 5 т груза, ЗИЛ-Э167 разгонялся до 65 км/ч, мог бы и больше, если бы довели шины. База 3,15+3,15 м и клиренс 852 мм (под колесными кронштейнами — 750 мм) позволяли ему «не замечать» рвы шириной 2 м и взбираться на уклон до 42°. Дальность пробега на одной заправке достигала 600 — 900 км, в зависимости от дорожных условий. Снегоход появился не на пустом месте. В конструкции широко использовались агрегаты 8-колесного ракетовоза ЗИЛ-1Э5Л (в серии — БАЭ-135ЛМ). Наследниками экспериментального образца стали вездеходы ПЭУ-1, позднее — «Синяя птица», предназначенные для поиска и эвакуации спускаемых аппаратов космических кораблей и (главное) спутников фоторазведки, но журналисты, считали важным его достоинством возможность ремонта многих агрегатов изнутри машины, что должно было облегчить ее эксплуатацию при температурах до -70°С... Кстати, сами полярники с танкостроителями не согласились. Ремонт в тепле — вещь, конечно, хорошая, но дизель в жилом помещении — все же плохо. Оказалось невозможным полностью герметизировать капот, и пассажиры снегохода были вынуждены «обонять» выхлоп; главное же — теплоизоляция оказалась недостаточной. Поэтому через 10 лет появилась «Харьковчанка-2», больше похожая на исходный тягач: капот двигателя и кабина водителя имели традиционную форму, а жилой балок занимал удлиненную грузовую платформу. «Харьковчанки» были на ходу еще в конце 1990-х, возможно, работают и сейчас. И по сей день некоторые полярники (например, Владимир Евгеньевич Ширшов, в 1997 г. начальник отдела инженерно-технической подготовки РАЭ) считают, что ничего лучшего до сих пор не создано. К словам Ширшова стоит прислушаться: в 1967 г. он дошел до Южного полюса относительной недоступности и последним ушел с него именно на «Харьковчанках» и АТ-Т. После него в этой точке планеты не был больше никто! Однако сегодня основа нашего и зарубежного антарктического транспорта другая. КОЛЕСА БЕРУТ РЕВАНШ? Прежде чем рассказать о машинах, которые ТЕХНИКА-МОЛОДЕЖИ 32002 35 |
