Техника - молодёжи 1986-09, страница 32

ИСТОРИЧЕСКАЯ СЕРИЯ

«тм»

«...ОТ ТАГАНКИ ДО ЗАЦЕПЫ»

Период первых пятилеток ознаменовался стремительным ростом городов, в которых строились новые фабрики и заводы. Ширилась,, вырастая из старых границ, и столица нашей Родины. Обострялась проблема транспорта. Как-никак, но ежедневно требовалось перевозить от дома к месту работы сотни тысяч рабочих и служащих.

Несмотря на то, что в 1924 году на улицах Москвы появились первые автобусы, а спустя девять лет и троллейбусы, основным видом городского транспорта оставался трамвай. Однако большая часть вагонов к началу 30-х годов устарела, да и было их слишком мало, чтобы справиться с нарастающим потоком пассажиров.

Поэтому, приступив к модернизации столичного трамвайного парка, специалисты задумали прежде всего пополнить его новыми вагонами повышенной вместительности. Задание на их разработку получил Коломенский завод, на котором к 1929 году были созданы трамвайные вагоны двух типов — КМ (Коломенский моторный) и КП (Коломенский прицепной), прозванные трамвайщиками «московскими четырехосными». В том же году они появились на улицах Москвы, а спустя пять лет в Ленинграде начали выпускать и свои четырехосные вагоны.

Что же представляли собой новые трамваи? У моторного вагона было две, передняя и задняя, кабины водителей. Рядом с ними находились две входные площадки со створчатыми дверями, выходящими по обе стороны вагона. Прицепной же вагон имел три двери с одной стороны — средняя предназначалась для входа пассажиров в вагон, а крайние — для выхода От салона посадочные площадки отделялись еще и сдвижными дверями.

Жесткие деревянные сиденья для пассажиров могли располагаться в два или три ряда. В первом случае в вагоне было 24 места, во втором — 38, зато проходы оказывались весьма узковатыми.

•Сиденья, стены вагонов отделывались «под красное дерево» или «под дуб» и полировались. Благодаря этому вагоны отлично смотрелись, а главное, легко очищались от пыли, а деревянные части

подолгу не испытывали разрушающего воздействия сырости.

Что касается конструктивных особенностей, то нижняя часть кузовов имела металлический каркас с железной обшивкой, верхняя же состояла из деревянных оконных стоек. На раме кузова была центральная хребтовая балка, к торцевой части которой крепились тяговые приборы На паре поперечных шкворневых балок размещались пятниковые опоры, лежавшие на верхних люлечных балках двухосных тележек. При этом часть веса кузова передавалась через эллиптические рессоры на нижний люлечный брус, а отсюда, через подвеску, на средние поперечные балки рамы тележек. Те, в свою очередь, были связаны винтовыми рессорами с корпусами букс. Такая конструктивная схема обеспечивала вагонам мягкий ход, значительно уменьшался шум, возникающий при движении состава по рельсам.

Необходимо отметить, что коломенские машиностроители первыми в стране применили поворотные двухосные тележки. Благодаря малой базе — расстоянию между осями колесных пар — поезда почти без толчков проходили закругления пути на поворотах.

В качестве силовой установки на «московских четырехосных» использовались тяговые электродвигатели отечественного производства, отечественным было и прочее электрооборудование вагонов. Последовательно-параллельная схема включения тяговых двигателей способствовала плавному пуску поезда при сравнительно небольших затратах электроэнергии. Управление силовой цепью в режимах пуска и торможения осуществлялось вагоновожатым с помощью контроллера.

Работу простой и надежной пря-модействующей (не автоматической) пневматической тормозной системы обеспечивал сжатый воздух, вырабатываемый осевыми компрессорами эксцентрикового типа. Как и тяговые двигатели, они размещались на каждой тележке.

...Всего за четыре года коломенские машиностроители выпустили 236 моторных и 314 прицепных вагонов типа КМ и КП. Конечно, по нынешним нормам они были далеко не комфортабельны, невысокими были у них и динамические характеристики. Приближающийся к остановке поезд иной раз можно было скорее услышать, нежели увидеть. Но полвека назад «московские четырехосные» не без оснований счита-* лись одной из вершин конструкторской мысли. А главное же заключалось в том, что пополнение ими столичного трамвайного парка помогло отчасти решить проблему пассажирских перевозок в крупнейшем городе страны. О том, насколько остро она стояла в Москве, свидетельствует хотя бы то, что в 1940 году трамвайщики перевезли 1 млн. 850 тыс. человек, выполнив тем самым 70% всех пассажирских перевозок в городе!

А когда грянула Великая Отечественная война, работники столичного трамвая внесли свой вклад в дело победы под Москвой. В 1941 —1942 годах они не только выполняли свои прямые обязанности, но и транспортировали военные грузы, топливо, продовольствие, продукцию предприятий, переведенных на выпуск оружия и боеприпасов В 1947 году, когда отмечался 800-летний юбилей Москвы, Указом Президиума Верховного Совета СССР столичный трамвай был награжден орденом Трудового. Красного Знамени.

К 1948 году длина трамвайной сети в Москве достигла 560 км, из которых большая часть — 457 км — предназначалась для движения пассажирских составов. В тот период из девяти столичных трамвайных депо ежедневно «выходило на работу» 850 моторных и 790 прицепных вагонов,- которыми в 1948 году воспользовалось около 4 млн. пассажиров.

Тогда же столичный трамвайный парк пополнился новыми вагонами. Эти «коробочки» типа МТВ-82 оснащались тремя пневматическими дверями, ходовыми тележками типа 2ДС. Главным же их отличием от предшественников было то что они выполнялись цельнометаллическими.

...Что же касается вагонов типа КМ и КП, то они долго еще оставались на службе. Правда, в конце 40-х — начале 50-х годов их пришлось обновить Модернизация прежде всего коснулась условий труда вагоновожатых. Их кабины оборудовали обогревателями, прямодействующую систему тормозов заменили автоматической. Затем створчатые и сдвижные двери вагонов, которыми «управляли» сами пассажиры, заменили новыми, которые открывал и закрывал с помощью пневмопривода вагоновожатый. Порядком износившееся электрооборудование сняли, а его место заняли современные по тем годам механизмы, выпуск которых наладил завод «Динамо».

Позже двухосные тележки с клепаной рамой заменили улучшенными тележками типа 2 ДС, обладавшими облегченной и не менее прочной сварной рамой. Тогда же прицепные вагоны типа КП сняли с эксплуатации, а вместо них на линии выпустили двухосные, бестележечные вагоны серии С. Многие москвичи, наверно, хорошо помнят поезда, составленные из моторных вагонов КМ и прицепных С, которые курсировали по улицам до 1974 года.

...Трамвайные вагоны КМ прослужили почти четыре десятилетия, показав отменную долговечность. Ныне сохранился только один КМ. Вагон-ветеран с полуразрушенной крышей, покрытый несколькими слоями краски, используется в депо имени Русакова лишь в качестве путеизмерителя. Он заслуживает лучшей участи, и подумать об этом стоит и московским трамвайщикам, и коломенским машиностроителям!

Михаил ИВАНОВ, инженер

29