48 2006 №06 ТМ

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ МУЗЕЙ

«СЕРГО»

ЛеОНИД Макаров, инженер, член Всероссийского общества любителей железных дорог

Уже в 1933 г. стало очевидно, что мощные паровозы ФД будет нельзя внедрить на многих железных дорогах, а производить их сможет только Луганский завод. Вся транспортная система СССР была приспособлена для массового использования локомотивов серии Э разных модификаций, уже не удовлетворявших железнодорожников. Требовался более мощный паровоз, но пригодный для производства на необновлявшихся предприятиях, обслуживания в столь же старых депо и эксплуатации на слабых рельсах. Нагрузка на ось, как и у серии Э, не должна была превышать 17 т.

Эскизный проект был разработан в окрепшем к тому времени Институте реконструкции тяги. Раму, движущие колеса, паровую машину и дышловый механизм позаимствовали у локомотива Э^м, основные детали несколько усилили, а для повышения мощности применили новый котел с увеличенной площадью топки. Для размещения на короткой раме его диаметр приняли в 2,1м — для советских серийных паровозов он оказался наибольшим. Чтобы не увеличивать нагрузку от движущих осей на рельсы, впереди поставили одноосную тележку, воспринимавшую излишек веса. Одновременно она улучшала скоростные качества локомотива, способствуя реализации повышенной мощности. Проект передали на Харьковский паровозостроительный завод, где под руководством конструктора П.М. Шаройко его окончательно доработали. В честь тогдашнего наркома тяжелой промышленности Серго Орджоникидзе паровозу присвоили серию С017 (цифра обозначает нагрузку на ось).

Первенец выпустили в 1934 г. Испытания показали хорошие свойства — по сравнению с «эмкой» сила тяги (ограничиваемая сцепным весом) увеличилась всего на 6%, зато скорость, определяемая возможностями котла, возросла на 30-35%.

Паровоз был своеобразен и легко узнаваем. Толстый и короткий котел покоился на пяти парах небольших колес, дополненных бегунком. Впереди находились вертикальные щиты — дымоотбойники, на больших скоростях уменьшающие попадание дыма в будку.

Серийный выпуск СО начался в 1935 г В 1939 г. ввели вытяжку дыма вентилятором, приводимым в действие отработанным паром, что увеличивало тягу, способствовало равномерности горения топлива и позволяло использовать низкокачественные угли. Такие машины получили серию С018. Паровозов С017 и С018 до 1941 г. выпустили сравнительно немного — около 770.

В два раза больше построили машин серии С019, оборудованных устройством для конденсации отработанного пара, — считалось, что они окажутся экономически выгоднее.

В обычном локомотиве пар, отработавший в машине, выбрасывается через дымовую трубу, создавая тягу в топке и больше не используется, поэтому расходуется много воды. Логичным было превращать пар вновь в воду. Конденсация теоретически повышает КПД, позволяет обходиться без дозаправки водой и продлевает срок службы котла.

Но паровозы с конденсаторами получились чрезмерно сложными, ненадежными и тяжелыми (нагрузка на ось возросла до 19 т), у них текли трубки холодильников, разрушались турбины, ломались вентиляторы охлаждения теплообменников. Мощность и экономичность оказались пониженными, а обслуживание и ремонт — сложными и дорогими. Недоработанность конструкции, недостаточная подготовка слесарей и машинистов усугубили ситуацию — около 40% машин постоянно пребывали в починке. С019 были незаменимы лишь в безводных районах и там, где вода была низкого качества. Тем не менее эти ненадежные локомотивы массово производились в 1936-1941 гг. Нарком путей сообщения Л.М. Каганович всячески поддерживал выпуск весьма специфических машин, и его прервала лишь Великая Отечественная. Последние С019, вывезенные в Улан-Удэ, достраивали в 1942 г.

По мощности С017занимапи второе место после ФД. В предвоенные годы на некоторых дорогах «Серго Орджоникидзе» смогли заменить «эховских». Помимо положительных свойств С017 и С018, связанных с повышением скорости, простотой и удобством ремонта, выявлялись их слабые стороны. Огромная топка нуждалась в механизме для подачи угля, но его не предусмотрели. Труд помощника машиниста, вручную забрасывавшего уголь в топку, здесь был особенно тяжел, что ограничивало возможности локомотива по мощности, зависящей от интенсивности горения топлива. Проявлялись и другие недостатки. Рама, заимствованная у «эмки», оказалась слабой, из-за этого расшатывались крепления цилиндров и возникали трещины.

Во время войны эти паровозы в основном работали на тыловых дорогах, на фронтовых использовались лишь две колонны, укомплектованные СО. Машины с конденсацией пара до середины 50-х гг. постоянно обслуживали напряженный участок Транссибирской магистрали под Омском.

В послевоенные годы выпуск С017 возобновили. Причины были те же, что и для других довоенных локомотивов — небольшая нагрузка на ось и про-сто-та. Сказывалась слабость требовавших восстановления заводов. Продолжавшееся понемногу во время войны производство «Серго Орджоникидзе» тоже было за их постройку — новой организации оно не требовало. В 1945-1951 гг. на Ворошиловградском (Луганском), Улан-Удэнском и Красноярском заводах выпустили 2200 локомотивов (а всего 4400).

После войны они трудились в европейской части СССР, вытесняя паровозы Э разных индексов. Ненадежную вентиляторную тягу с С018 снимали, превращая в аналоги С017. С019, применявшиеся в безводных Бара-бинских степях под Омском и на таких же Одесской, Ташкентской и Ашхабадской дорогах, заменяли появившимися в середине 50-х тепловозами. Паровозы оснащали механическими углеподатчиками, переводили с угля на мазут — проблема ручного отопления исчезла, а мощность повысилась. Локомотивы стали вполне пригодными для тяжелой грузовой работы, а на участках со значительными подъемами С017 оказывались предпочтительнее новых паровозов серии Л. Решающую роль сыграл небольшой диаметр движущих колес, позволявших развивать повышенное тяговое усилие. Широко распространившиеся машины получили прозвище «Серго». Они унаследовали от предка серии Э^м положительное качество: их конструкция была «дубовой» — простой, надежной и легко ремонтируемой.

Уходить с дорог «Серго» начали в 60 -70-е, вытесняемые паровозами Л, тепло- и электровозами. Некоторые использовали для маневров, другие передавали предприятиям, где они безотказно служили до 80-х. Многие машины сдавали на базы запаса, а оттуда — в металлолом.

Этот скромный паровоз еще недостаточно оценен. Жизнь все расставила по местам: по численности С017 превосходили ФД и послевоенные «Лебедянки». Они полностью оправдали свое назначение и стали неотъемлемой частью нашей истории и украшением советских железных дорог.

Некоторые из них превратили в памятники, а в рабочем состоянии благодаря энтузиастам-паровозникам депо «Петербург-Сортировочый Московский» сохранился единственный паровоз довоенной постройки С018-2018 и несколько послевоенных используемых для тяги ретропоездов... ОП