Техника - молодёжи 2009-01, страница 26

Историческая серия

2009 №01 ТМ

По просьбам многих читателей «ТМ» она будет посвящена судам речного флота. В 1982 г., мы рассказали о тех из них, что были созданы в СССР до 1941 г. Теперь же речь пойдёт о судах основных классов и типов - многоместных пассажирских лайнерах и небольших «речных трамваях», сухогрузах и танкерах, буксирах, катерах разного назначения и плавсредствах специального применения, строившихся по заказам /Министерства речного флота после победного сорок пятого.

СКОЛЬЗЯЩИЕ НАД РЕКАМП

Вскорости морской и речной транспорт всегда уступал наземному и, тем паче, воздушному -сказывается воздействие на корпус движущегося судна весьма плотной воды.

Попытки избавиться от него специалисты и изобретатели предпринимали не раз. Например, ещё в 1716 г. шведский учёный Е.Сведенборг предложил извлекать суда из воды, нагнетая под их днища воздух, который создавал бы своеобразную подушку. А в 1891 г. француз Ш. дАламберт запатентовал придуманные им подводные крылья, удерживающие идущее судно над поверхностью и оснастил ими небольшой паровой катер «Авггон-3». Позже оба изобретения подхватили и усовершенствовали, и с 40-х гг. XX столетия военные и гражданские корабли и суда на подводных крыльях (СПК) и воздушной подушке (СВП) принялись строить во многих странах.

С 1957 г. в отечественные речные пароходства начали поступать СПК типа «Ракета», созданные конструкторами судостроительного завода «Красное Сормово» во главе с Р.Е. Алексеевым и A.M. Зайцевым, перевозившие по 66 пассажиров с невиданной по тем временам для внутренних водных линий скоростью 60 - 70 км/ч.

Они успешно трудились на реках, озёрах, водохранилищах, в морских заливах, но не на многочисленных малых реках - мелководных, извилистых, с узкими фарватерами, на которых не разгонишься. Для них понадобились особые суда - небольшие, манёвренные, с небольшой осадкой.

Их проектированием занялись сотрудники Института инженеров водного транспорта из г. Горький (бывший и нынешний Нижний Новгород) под руководством профессора В. И. Андрютина. Они выбрали схему СВП скегового типа, в которой не предусматривалось сплошного гибкого ограждения воздушной «подушки» по периметру корпуса - она создавалась и поддерживалась между проходящими вдоль бортов от носа до кормы вертикальными килями-скегами.

Сначала горьковчане проверили верность теоретических исследований и расчётов на моделях, потом на построенном 10-местном экспериментальном катере длиной 9,5 м, шириной 3,6 м и высотой 1,9 м. На основе результатов его испытаний создали проект 1435 опытного СВП «Горьковчанин» класса Л Речного регистра СССР, который 23 августа 1966 г. утвердило Министерство речного флота.

В его носовой части устроили ходовую рубку с хорошим обзором для судоводителя и механика, а в кормовой поместили 4-тактньгй, быстроходный дизель ЗД6Н-2Э5 с газотурбинным наддувом мощностью 235 л.с., воздухозаборник для него устроили на крыше корпуса. Впереди к двигателю подключили через эластичную муфту центробежный, 6-лопастный вентилятор, создающий воздушную «подушку» в пространстве между ске-гамгг длиной 20,4 м, шириной 3,2 м и площадью 65 кв. м. А сзади к дизелю подсоединили одноступенчатый, 4-лопастный водомёт с ротором диаметром 0,41 м. Главный двигатель приводил в действие и генератор Г-732, вырабатывавший постоянный электроток напряжением 24 - 28 В и заряжавший 4 аккумуляторные батареи ёмкостью 128 а/ч. В машинном отделении разместили топливную и масляную цистерны вместимостью 0,6 и 0,1 куб.м.

От ватерлинии обычные борта переходили в жёсткие вертикальные скеги, в носовой и кормовой оконечностях их дополняли гибкие ограждения воздушной «подушки», что позволяло уменьшить отбираемую на её создание и поддержание мощность силовой установки. Такая компоновка позволила предоставить большую часть корпуса пассажирскому салону, в котором 12 рядами поставили 48 кресел для пассажиров.

Построили «Горьковчанина» в 1968 г. Сотрудники учебно-эксперггменталь-ного завода ГИИВТ выполнили корпус и надстройку из алюминиевых сплавов. На ходовых испытаниях судно уверенно передвигалось по акваториям с полуметровыми глубинами, легко маневрировало и вплот

ную «швартовалось» к необорудованному берегу.

После некоторых доработок СВП запустили в серийное производство под названием «Зарница».

Затем на мелководные и обычные реки вышли скеговые суда типа «Луч», рассчитанные на рейсы протяжённостью до 300 км. По размерам -длина 22,8 м, ширина 3,8 м, осадка 0,65 м, они почти не отличались от предшественников, однако развивали скорость 40 км/ч и принимали в более просторный пассажирский отсек 51 пассажира.

А в 1974 г. волжане создали более внушительный, 34,7-тонный «Орион» длиной 25,8 м, бравший на борт уже 80 человек. Его оборудовали двумя двигателями мощностью по 520 л.с. и парой водомётов, сообщавших судну крейсерскую скорость 53 км/ч.

Пример горьковчан оказался заразительным. В 1989 г. на Байкале испытывали изготовленное на Сосновском судостроительном заводе СВП «Баргузин» длиной 32 м, развивавшее скорость 50 км/ч. Кстати, скеговое устройство для него разработали специалисты Зеленодольского проектно-конструкторского бюро. Для 130 пассажиров в просторном салоне предназначались удобные кресла самолётного типа и небольшой буфет. Пассажирские скеговые суда эксплуатировались на реках европейской части страны, Сибири и Дальнего Востока. А сотрудники конструкторского бюро Горьковско-го института инженеров водного транспорта тем временем прорабатывали проекты более крупных, массой 200 - 400 т, теплоходов такого назначения, в том числе морских и прибрежного плавания. Они замышлялись 2-3-палубными, с каютами, оборудованными спальными местами, предусматривались трюмы для беИей/Ке! и небольших, срочных грузов. Скорость таких судов должна была достигать 50-60 км/ч. А в Зеленодольском проектно-конструктор-ском бюро отрабатывали документацию по противолодочному кораблю со скегами...

Игорь Боечин

24