Техника - молодёжи 1982-08, страница 32

Историческая серия «ТМ» ВОЛЖСКИЕ НЕФТЕВОЗЫ

Под редакцией профессора Зосимы ШАШКОВА, инженера Министерства речного флота РСФСР j Евгения АГЕЕВАТ]

Коллективный консультант: секция истории НТО судостроительной промышленности

Анализ работы речного флота показал, что барже определенной грузоподъемности должен соответствовать и буксир, который поведет ее на экономичной скорости. Для железных барж грузоподъемностью 12 тыс.. т она составит 10,8 км/ч, а для деревянных не должна превышать 8,8 км/ч.

К середине 30-х годов было решено впредь строить баржи грузоподъемностью 12 тыс. 8 тыс., 6 тыс., 4 тыс., 2 тыс., 1 тыс., 250 и 100 т (большие — для Волжского бассейна, малые — для других рек).

Для вождения таких барж или составов проектировались буксиры мощностью: 1200, 800, 600, 400, 300, 200 и 150 л. с.

В соответствии с программой реконструкции, названной «Планом великих работ на водном транспорте », Народный комиссариат водного транспорта заказал Наркомтяж-прому, в ведении которого находились судостроительные заводы, различные буксирные пароходы и теплоходы. Главными среди них были пароходы в 1200 л. е., предназначенные для вождения по Волге нефтеналивных барж грузоподъемностью 8—12 тыс. т.

Их разработку вели сотрудники проектно-конструкторского судома-

шиностроительного бюро Главреч-лрома, созданного при заводе «Красное Сормово», а в 1936 году горьковчане построили по этому проекту серию из семи буксирных пароходов типа 4Циолковский».

Авторы некоторых работ относят эти суда к буксирам типа «Красный шахтер», построенным в 1930— 1931 годах. Это не соответствует действительности, ибо суда типа «Циолковский» были на 7,2 м длинней и на 0,6 м шире предшественников, имели ложкообразную корму и несколько приподнятый клиновидный нос с баком. Корпус был выполнен цельносварным, с наружной обшивкой по днищу и бортам толщиной от 4,5 до 8 мм и 7—8-мм ледовым поясом.

Девять поперечных переборок разделяли корпус на форпик, в котором, как обычно, размещались ящики для якорных цепей и шкиперская кладовая; отсек жилых помещений с каютами экипажа, коффердам, носовую топливную цистерну; машинное отделение, котельное отделение, кормовую топливную цистерну.; коффердам; кормовой жилой отсек и ахтерпик. В последнем хранили цепи кормовых якорей и машинные детали. Коффердамы — полые отсеки, оборудованные системой вентиляции, задерживали газы, выделяющиеся из топливных цистерн, не давая им проникнуть в каюты.

На обносах корпуса находились каюты капитана, старшего механика 'и двух помощников, в носовой рубке — столовая и красный уголок. На обносах сзади гребных колес — радиостанция, санблок, кладовая и камбуз. В котельном кожухе (над паровыми котлами), на котором возвышалась дымовая труба, были помещения для прозодежды. Над машинным отделением — традиционный «машинный иллюминатор» — остекленное ограждение на главной палубе.

Главная паровая машина (мощностью 1200 л. с. при 24 об/мин), установленная относительно гребного вала цилиндрами в нос, получала пар от двух котлов, поверх

ность нагрева которых составляла 440 кв. м. Эти котлы, в свою очередь, снабжались водой через подогреватели, которые работали на отработавшем паре, выработанном вспомогательными механизмами и самой машиной.

Интересная деталь — гребные колеса буксиров типа «Циолковский», имевшие диаметр 4,8 м и плицы шириной 0,95 м, были сконструированы таким образом, что, когда осадка судна достигала 1,6 м, входили в воду плавно, без ударов.

А теперь остановимся, пожалуй, на самой главной характеристике новых нефтевозов. Когда машина буксира развивала полную мощность, величина тяги достигала 13,8 т. Это было всего на 0,6 т меньше, чем у знаменитого волжского буксира дореволюционной постройки «Степан Разин», оснащенного машиной в 1460 л. с. и в свое время считавшегося сильнейшим в мире.

Зато буксировочный коэффициент полезного действия (его обычно рассчитывают по коэффициенту полезного действия машины, вала, гребных колес и корпуса) у «Циолковского» оказался на 26% выше, чем у прославленного предшественника. Это объяснялось тем, что сварной корпус нефтевоза не имел выступающих заклепок, форма его была весьма удачно рассчитана. Поэтому при движении новые суда испытывали меньшее сопротивление воды.

Добавим еще одну интересную деталь. На буксирах первой серии типа «Красный шахтер» треугольные, высокие кронштейны, которые поддерживали обносы, ограждавшие гребные колеса, опирались на корпус. Поэтому вода, отбрасываемая колесами, постоянно била по кронштейнам, увеличивая тем самым сопротивление движению.

Создатели «Циолковского» сумели избежать столь нежелательного явления. Они выполнили кронштейны в виде балок, подвешенных к вертикальным стойкам, уста

новленным на палубе у бортов и соединенных прочными бимсами.

Пароходы типа «Циолковский» были оборудованы паровым носовым брашпилем и кормовым шпилем, служившими для подъема с грунта якорей Холла. Кроме того, на них имелась горизонтальная рулевая машинка, размещенная в машинном иллюминаторе, и буксирная лебедка. На барабан последней (0 1 м) укладывалось почти полкилометра прочного стального троса. Имелся на новых нефтевозах и откидной буксирный гак, снабженный пружинным амортизатором.

На верхней палубе находился и паровой насос производительностью 500 т в час. Он служил для перекачки нефтепродуктов из барж в береговые емкости в порту назначения и закачивал их в цистерны тех же барж при погрузке.

Электрооборудование буксиров типа «Циолковский» состояло только из сети освещения. Ее питало пародинамо мощностью 14 кВт при напряжении 115 В.

Семерка буксиров-нефтевозов типа «Циолковский» по праву считается этапной не только для отечественного, но и для мирового речного судостроения. Удачно спроектированные, мощные, они, можно сказать, были наглядной иллюстрацией мастерства советских судостроителей, творчески воспринявших достижения своих предшественников, создавших смелые по замыслу и воплощению суда речного флота.

Несколько приземистые, широкие, с солидной дымовой трубой, буксиры типа «Циолковский» одним видом своим подчеркивали мощь. А уж когда брали на гак буксирный воз (так речники именуют буксируемый состав), состоящий из двух, а то и трех огромных металлических наливных барж, то все встречные суда почтительно уступали дорогу столь внушительному каравану.

БОРИС БОГДАНОВ, кандидат технических наук