Техника - молодёжи 2010-01, страница 43

В поисках диалога

Изобретатель Владимир Червяков в очередной раз попробовал привлечь внимание специалистов к своему изобретению. Потому что писание писем, выступления на профессиональных и изобретательских форумах не приносила результата: его редко выслушивали вообще, а если и давали отпет, то уж, во всяком случае, в дальнейшую полемику не вступали.

Вот, для примера, переписка с авторитетным двигателистом, профессором В.П. Колодочкиным. Автор направил ему на отзыв реферат по своей работе - примерно то же, что читатель может видеть в этой статье. Поэтому обращение Владимира мы опускаем, а сразу приводим, с малыми сокращениями, отзыв профессора.

Уважаемый Владимир!

Вы, как инженер-механик, могли бы самостоятельно ознакомиться с теорией двигателя и понять, что такое Pi. Среднее индикаторное давление - не выдумка, а параметр, определяемый на основе законов термодинамики. По сути, это - индикаторная работа цикла, отнесённая к рабочему объёму цилиндра V. Это параметр удобен для анализа характеристик двигателя тем, что не зависит от его размеров. Прямоугольная картинка в координатах Р -V (давление - объём, а не давление -градус) представляется просто для наглядной геометрической интерпретации среднего индикаторного давления.

Площадь индикаторной диаграммы определяет работу цикла. А работа определяется произведением силы на перемещение. Поскольку сила равна произведению давления на площадь поршня F, а перемещение -ходу поршня S, то работа будет равна PFS = PiV...

В соответствии с законами тер- . модинамики тепчовая энергия (тепло) наиболее эффективно используется, когда тепло подводится при наибольшем давлении, т.е. вблизи ВМТ, при этом площадь индикаторной диаграммы, а следовательно, и работа и среднее индикаторное давление - наибольшие. А то что поршень вблизи ВМТ движется медленно - благо, поскольку успевает сгореть большая часть топлива.

Мощность двигателя пропорциональна работе цикла и частоте вращения вала, а средний крутящий

момент - давлению. Таким образом, средний крутящий момент тем выше, чем дольше работа цикла или, что то же came, чем выше среднее индикаторное давление.

Д.т.н., профессор КолодочкинВ. П.

Считаю, что, написав это письмо, профессор показал себя достойным человеком: не пренебрёг обращением, постарался достаточно подробно изложить те основы, на которых строится расчёт поршневого двигателя.

Но ведь Червяков знает эти основы! Проблема в том, что его идея попросту выходит за их рамки! И он отвечает профессору (также с небольшой редакцией):

...Согласен, что тепловая энергия наиболее эффективно используется, когда тепло подводится при наибольшем давлении. Но ДВС - это не только тепловая машина, но и кри-вошипно-шатунный механизм. Почему никто не учитывает это?

В ВМТ нет плеча, вся энергия в виде удара передаётся через шатун на кривошип и на коленвал... основная часть энергии уходит на разрушение. Если бы передача от поршня на вал была реечной, обеспечивающей чисто поступательное перемещение, то тепловая энергия преобразовывалась бы в механическую без потерь. Но у нас кривошипно-шатунный механизм, а там свои законы передачи крутящего момента. Есть такая дисциплина, как «Теория механизмов и машин», которая чётко описывает этот процесс.

Законы термодинамики одинаковы и для печки, и для двигателя, но ведь понятно, что между ними есть разница! Двигатель - это ещё и криво-шипно - шатунный механизм. Может быть, Вы скажете, почему у ДВС никто не учитывает изменения плеча кривошипа?

Владимир Червяков

Вот на это письмо ответа уже не было. Л Червякову нужен диалог, нужно, чтобы ему не столько объясняли общепринятую методику расчёта, сколько показали, где он неправ в своих рассуждениях... если смогут.

Вот как раз этим никто и не хотел заниматься.

Получив статью - а первый её вариант пришёл в редакцию ещё летом 2008 г., - мы и сами решили попробовать получить что-то типа рецензии от ведущих специалистов отрасли. Написали в НАМИ, и знаменитый институт нас не разочаровал: нам ответил Павел Львович Озимов, заместитель генерального директора по научной работе по направлению «Двигатели».

ЗАКЛЮЧЕНИЕ по информации г-на Червякова В.И. 4Способ повышения мощности двигателя внутреннего сгорания, через повышение его КПД».

Работа, выполняемая за один рабочий цикл ДВС, определяется площадью индикаторной диаграммы в координатах Р - V (давление -объём).

Предлагается за счёт установки позднего зажигания - 20-30" после ВМТ (верхняя мёртвая точка) -улучшить показатели цикла, т.е. увеличить КПД двигателя.

Теория и практика НИОКР по ДВС, проводимых постоянно во ФГУП «НАМИ», свидетельствует, что зажигание горючей смеси на линии расширения приводит к снижению работы цикла, увеличению температуры выпускных газов, снижению удельного расхода топлива (тоже КПД), увеличению количества вредных компонентов в выпускных газах (СО, СН и NOJ.

Сказанное свидетельствует об ошибочности рассуждений автора...

Зам. генерального директора П.Л. Озимов

Коротко и решительно... И всё же мы решили опубликовать материал В. Червякова. Мы не отраслевой журнал, и одной из наших задач является как раз публикация идей и предложений, которые, на наш взгляд, содержат рациональное зерно, но для профессиональных изданий, скажем так, избыточно инновационны.

Мы надеемся, что эта публикация поможет Владимиру - если не во внедрении его методики в практику моторостроения, то хотя бы в развёртывании содержательной дискуссии по сути изобретения.

Владимир МЕЙЛИЦЕВ

www. tec hni с amojodezhi. ru