Техника - молодёжи 1935-03, страница 70

давлении необходимо было постоянно применять конденсатор, без которого полезная работа, получаемая за счет упругости пара, значительно снизилась бы.

Одним из важных препятствий введению более или менее значительного давления пара являлось крайне неудовлетворительное состояние тогдашнего котлостроения. Котлы склепывались из железных или медных листов или же отливались из чугуна 'отдельными деталями, которые затем сбалчивались вместе. При этом по форме котлы мало чем отличались от котлов, потреблявшихся для приготовления пищи. Эти котлы не только обладали низким парообразованием, но

и не были в состоянии выдержи- __

вать более или менее значительное давление.

Тревитику принадлежит честь введения цилиндрических котлов с внутренней топкой, так называемых котлов с внутренней жаровой трубой. При всем несовершенстве, с точки зрения современного котлостроения, такие котлы благодаря цилиндрической форме выдерживали значительно большее давление и сразу же позволяли перейти к давлению до 4 и далее до 8—10 атм. Под именем «котлов Тревитика» они получили большое распространение в Англии и в других странах, быстро вытесняя примитивные «сундучные» котлы Уатта. Впоследствии эти котлы получили название «корнваллийских», по имени провинции Корнваллис, где они начали впервые применяться. Несколько позже инж. Ферберн устроил вторую жаровую трубу, создав тип так называемого «ланкаширского» котла. Оба эти типа котлов, как известно, удержались вплоть до последнего времени.

Именно введение котлов нового типа впервые позволило шерейти к машинам высокого давления. Под этим названием вначале понимали паоовые машины, работающие без конденсации, т. е. с выпуском отработавшего пара прямо в атмосферу, в отличие от машин Уатта, работавших всегда с низким, давлением пара, применение которого без конденсатора совершенно невыгодно. Ныне эта терминология устарела, так как в настоящее время машины даже с весьма высоким давлением пара работают с конденсацией.

ным, но и более компактным и портативным и открыли перед ним новые области применения. Тревитику удалось приспособить свою машину для бурения . горных пород и для земляных разработок. Ему же принадлежит первый проект устройства подвижных погрузочных паровых кранов, а в 1812 г. он установил свою машину для приведения в действие молотилки. Таким образом Тревитик впервые применил паровой двигатель в сельском хозяйстве.

Но наибольшее значение изобретение машины высокого давления имело для механизации сухопутного транспорта.

Еще до Уатта, предусматривавшего в своем патенте применение паровой машины для движения повозок, некоторые изобретатели пытались построить подобный экипаж. Наиболее ранняя попытка была сделана в 70-х годах XVIII е. во Франции Николаем Кюньо,. построившим сначала модель, а затем и большую паровую повозку для транспортирования артиллерийских орудий. Французский изобретатель применил при этом обыкновенную атмосферную машину. Его попытка кончилась неудачно: при первой же пробной поездке тяжелый экипаж потерпел аварию, наехав на каменную стену. В 1781—1786 гг. известный нам Мердох соорудил небольшую действующую модель паровой повозки. Однако до Тревитика все эти попытки не имели значительных результатов. Он первый практически применил пар для движения экипажей.

Паровоз Тревитика (1803—1804 г.)

Патент на паровую машину высокого давления был взят Тревитиком в 1800 г. При осуществлении своей идеи изобретателю пришлось преодолеть не только ряд технических трудностей, связанных с (применением высокого давления, но и выдержать упорную борьбу с противниками этого нововведения. К числу этих противников относился и Уатт, утверждавший, что повышение давления пара лишь приведет к взрыву котла и не даст никакой экономической выгоды. Спор вокруг этого вопроса, разделивший весь тогдашний научно-технический мир на два враждебных лагеря, чрезвычайно ярко иллюстрирует напряженную работу изобретательской мысли, уже тогда стоявшей перед проблемой повышения к. п. д. парового двигателя.

В своем изобретении Тревитик, правда, чисто эмпирически, но вполне правильно, наметил решение этой проблемы. Достаточно сказать, что повышение давления пара, наряду с его перегревом, составляет основу всех без исключения современных паровых двигателей.

Изобретение паровой машины высокого давления, позволившее отказаться от применения конденсатора и придать меньшие размеры цилиндру и котлу, сделали паровой двигатель не только более экономич-

Еще в 1797 г. Тревитик соорудил небольшую действующую модель паровой повозки. Эта повозка не имела топки, а вода в котле доводилась до кипения при помощи раскаленных железных стержней, вкладываемых в специальные отверстия. В своем патенте 1800 г. он прямо говорит о применении своей машины высокого давления для движения экипажей.

В 1801 г. Тревитик построил небольшой паревой экипаж, который впервые в истории средств передвижения перевозил пассажиров силой пара. Другая построенная им в 1802 г. повозка могла везти от восьми до десяти пассажиров, развивая при этом скорость около 6 км в час. В 1803 г. этот экипаж был доставлен в Лондон, причем до места погрузки на корабль он прошел силой собственных паров 90 миль (от Кэмборна, где жил Тревитик, до Плимута). В столице эта повозка, выставленная для всеобщего обозрения, с успехом перевозила публику и получила признание со стороны ряда авторитетных инженеров и ученых.

Несмотря на успех своих паровых экипажей, Тревитик без всякой видимой причины оставляет свои работы в этой области и начинает заниматься применением паровой машины для движения по рельсам. Рельсовые пути, правда, с применением конной тяги, в начале XIX в. имели повсеместное распро-странение не только в Англии, но и в других стра-