Техника - молодёжи 1950-09, страница 26

Техника - молодёжи 1950-09, страница 26

wutajuieflfovc /и/сских

Ljjillra / /

маезм^мжникаг

Советский Союз по праву называют великой железнодорожной державой. Из года в год растет же-лэдмодорожная сеть нашей страны. СДгьиые нити железных дорог, густой сетью покрывших нашу страну, крепко связали в единое целое ее окраины и приблизили их к Москве.

В прежние времена долгие недели и даже месяцы продолжался путь в Центральную Россию через бескрайную заснеженную Сибирь или через накаленные жгучим солнцем зыбучие пески Средней Азии. Теперь же мы с вами, сидя в удобном вагоне. Преодолеваем тысячи километров за несколько суток.

Поезда, отбивая ритм на стыках рельсов, плавно мчат нас вперед через поля и леса, по мостам, повисшим над реками, через тоннели, прорезающие массивы величественных гор. Железные дороги прорезали районы вечной мерзлоты в Заполярье и гранитные хребты Урала и Кавказа.

Неизмеримо велика роль железных дорог в нашей социалистической стране, где всюду кипит дружный созидательный труд, где словно по волшебству вырастают новые заводы и города, электростанции и нефтяные вышки. Тяжело груженные товарные составы быстро доставляют новостройкам необходимое оборудование.

Наш народ заслуженно гордится своим железнодорожным транспортом и особенно его могучим подъемом за годы советской властп. Пытливая советская молодежь проявляет жадный и законный интерес ие только ко всем стотхжам. работы железнодорожного транспорта, но и к истории его возникновения и развития в нашей стране.

До Великой Октябрьской революции колоссальные заслуги людей п этой, как и в других областях техники долгое время принижались или вовсе затушевывались царскими чиновниками, слепо преклонявшимися перед иностранщиной н- не верившими я творческие силы русского народа.

Лишь в советское время наши исследователи начали отряжать «пыль веков», покрывавшую историю целого ряда выдающихся изобретений и открытий, принадлежав» ших нашим талантливым соотечественникам в самых различных отраслях науки и техники.

В. С. Виргинский, Возникновение железных дорог в России. Траисже л доонзд ат, 1949 г.. 272 стр., цена Н руб.

24

Большая работа в этом направлении проделана В. С. Виргинским, автором книги «Возникновение железных дорог в России*. Написанная простым, доступным языком, книга утверждает приоритет русской научной мысли в области создания железнодорожного транспорта, рассказывает о славных новаторских, делах многих русских изобретателей ^-железнодорож ни ков и разоблачает имевшие долгое время хождение лживые басни о том, будто бы иностранцы были строителями первых железных дорог в России.

Перед читателем шаг за шагом раскрывается величественная картина создания у нас на родине железных дорог.

Еще во времена царя Алексея Михайловича на медных рудниках близ Соликамска, на Урале, применялись лежневые дороги, сделанные из продольных деревянных брусьев (лежней), по которым катились тележки с рудой. Эти примитивные колеи и явились прообразом современных железных дорог.

Знаменитый русский техник-самородок Козьма Дмитриевич Фролов, живший во второй половине XVIII столетия на Урале и иа Алтае, создал замечательный по своей новизне внутризаводской механизированный транспорт, приводимый в движение канатной тягой от водяного колеса.

В 1788 году, задолго до появления рельсовых путей в подавляющем большинстве стран Западной Европы и Америке, талантливым русским техником Аники rofl Сергеевичем Ярцевым на Александровском чугунолитейном заводе была построена первая известная нам «чугунка» — рельсовый путь протяжением в 173 метра.

Двадцать лет спустя — в 1806 — 18Ю годах — инженер Колывано-Воскресенского завода на Алтае Пегр Козьмич Фролов, неутомимый борец за новую технику на транспорта, построил чугунную дорогу протяжением почти в 2 километра. Это была чрезвычайно сложная по тому времени дорога с рядом искусственных сооружений. Почти половина дороги — 870 метров — состояла из огромного виадука. Подобные сооружения не были тогда известны ни в одной стране мира.

Честь создания первой паровой железной дороги в России, пришедшей на смену железным дорогам с конной тчгой, принадлежит талантливым русским мастерам-самоучкам Ефиму Алексеевичу и сыну его Мирону Ефимовичу Черепановым.

В 1833—1834 годах онл сконструировали и построили паровоз, превосходивший во многих отношениях «Ракету», созданную английским инженером Джорджем Стефенсо-ном.

На страницах своей книги В. С. Виргинский приводит слова декабриста Николая Александровича Бестужева, написанные им в далекой каторжной ссылке на Петровском заводе в 1837 году.

«Говоря о ходе просвещения, нельзя также не упомянуть тебе с некоторою гордостью, что по части Физических применений (техники. — В. В.) мы. русские» во многих слу

чаях опереживали других европейцев; чугунные дороги не новы, они существуют на многих железных заводах для перевозки руды бог знает с какой поры».

Перед читателем встают образы талантливых русских ученых и инженеров эпохи 30-х и 40-х годов прошлого века: Н. С. Мордвинова, П. П. Мельникова, Н. 11. Щеглова, М. С. Волкова, Д. И. Журавского и др.

Книга «Возникновение железных дорог в России» является первой попыткой широкого показа одного из интереснейших этапов развития отечественной техники.

Книга Виргинского при всех ее несомненных достоинствах не свободна от некоторых недостатков.

Содержание отдельных глав и разделов кажется несколько скомканным. Так, на наш взгляд, необходимо было бы полнее осветить деятельность Черепановых.

Хотелось бы также увидеть в книге более подробную характеристику ряда русских деятелей железнодорожного транспорта прошлого века, в частности, Н. И. Липина, А. И. Дельвига, С. В. Кербедза, С. В. Гурьева и др.

Чрезвычайно мало сказано в книге о работах академика Б. С. Якоби, впервые в истории мировой техники сделавшего по

пытку применения электродвигателя на рельсовом транспорте.

Заключительный раздел книги посвященный строительству дороги Петербург—Москва, следовало бы расширить, хотя бы за счет других, менее важных разделов.

В книге, к сожалению, встречаются досадные опечатки. Так, на странице 49 приведено письмо декабриста П. Г. Каховского генералу Левашову о деятельности путейского ведомства, датированное 29 декабря 1826 года. Между тем Каховский был казнен вместе с другими декабристами 13 июля 1826 года.

В именном указателе сделаны ссылки на высказывания А. С. Пушкина по вопросам транспорта. В одном случае (стр. 118) вместо высказываний самого Пушкина мы находим высказывания его друга Владимира Федоровича Одоевского.

Все эти погрешности необходимо устранить при втором издании ценной книги Виргинского.

Труд В. С. Виргинского смело можно рекомендовать советской молодежи. Книга безусловно сыграет положительную роль в деле популяризации истории отечественной техники.

А. Иглицкий

*/мело и уверенно советские люди меняют лицо земли: пустыни орошаются и превращаются в сады и поля; великое насаждение лесов создает невиданное плодородие почвы, начинается переделка самого климата нашей страны.

Величественный сталинский план преобразования природы, огромные перспективы, раскрываемые этим планом, вдохновляют наших писателей на изображение величественных картин победы чеаоьека над стихиями. Это тема романа А. Кожевникова «Живая вода», «Повести о лесах» К. Паустовского, цикла стихов Н. Грибачева «Ниша Земля». М. Ильин в книге «Человек и стихия» мечтает о выпрямлении изотерм Охотского моря, увлажнении пустынь Средней Азии, переделке климата Дальнего Востока.

Можно ли использовать для нужд человека внутреннее тепло земных недр?

Известный немецкий ученый Г. Гюнтер в книге «Энергетика будущего» (1930 г.) относил практическое разрешение этой проблемы в условиях капитализма, ло крайней мерс, к 2030 году. Ученый ошибался: капитализму не под силу вообще работы такого размаха.

Но вот—-СССР, Москва, март 195... года Инженер Дружинин предлагает проект большого размаха: «Тепло, скрытое от нас в недрах Земли, — говорит он, — представляет собой грандиозный, практически неисчерпаемый источник энергии». И Дружинин предлагает строить шахты — подземные котлы глубиной в 7—8 километров. Туда, где температура 500°, должны ни-. спадать водяные потоки — искусст венные реки; обратно будет нтти

Ф. Кандыбэ, Горячая земля. Издательство «Молодая гвардия», 1950 г.. 363 стр., цена 12 руб.

А. Подсосов, Новый Гольфстрим, Свердловск, Огиз. 1948 г., 175 стр., цена 6 р. 70 к.

пар под давлением около 400 атмосфер.

Так начинается роман Ф. Канды-бы «Горячая Земля». Упорно, настойчиво идет инженер-новатор к осуществлению своего грандиозного проекта. Он встречает сопротивление консервативных людей, но его поддерживает народ, партия. Энтузиасты-ясследователи находят крошечный, затерянный в Северном Ледовитом океане «Остров Черного Камня». Здесь толща земной коры меньше, чем везде Начинаются огромные работы по постройке первого подземного котла. Большой дружный коллектив строителей прс-ододеиает все трудности. Их мысли выра.кеиы в речи Дружинина: «Нет чести зыше и нет счастья больше, чем сделать невозможное во имя человечества»

Перед умственным взором строителей встает недалекое будущее Крайнего Севера. Города преображаются на глазах. Вокруг населенных пунктов вырастают тепловые завесы, постепенно меняется климат. Шум лебедок и кранов, сигналы автомобилей, гудки пароходов, стук машин к звонкие людские голоса сливаются в торжественную симфонию плодотворного труда.

Роман заканчивается завершением работ первой очереди и пианами героев иа дальнейшее будущее: «Сначала мы создадим Горячий архипелаг за Полярным кругом, а затем начнем строить подземные котлы в Сибири, Средней Азии, на Урале, под Москвой. Подземные котлы навсегда прогонят холод с поверхности нашей планеты1»

! Другой автор, А. Подсосов, в романе «Новый Гольфстрим» переносит нас в 70—80-е годы нашего столетия. Инженер-мелиоратор Измаил Ахун Бекмулятов разработал систему глубинных подземных шахт, из которых мощными насосами выкачиваются на поверхность многоводные подземные реки. И вот зацветают былые среднеазиатские ну-

Обсуждение
Понравилось?
Войдите чтобы оставить комментарий
Понравилось?