Техника - молодёжи 1954-08, страница 8

По пути от электрической станции к электровозу энергия передается через ряд устройств: из турбогенераторов она поступает на повыситель-ную подстанцию, затем по линии передачи на тяговую подстанцию, в контактную сеть и, наконец, попадает в электровоз. В этих звеньях теряется часть электрической энергии. Но если даже принять коэ-фициент полезного действия электрической станции равным 25—26% и учесть указанные потери, то и тогда 17 —19% тепловой энергии топлива, почти пятая часть ее, используются для движения. Другими словами, при электрической тяге затраты топлива уменьшаются по сравнению с паровой тягой в три с лишним раза. К тому же надо иметь в виду, что на электрических станциях можно сжигать малоценные (с меньшей теплотворной способностью) сорта топлива, которые не могут быть использованы в паровозах — такие, как горючие сланцы, торф и т. п. Еще большую выгоду дает электрическая тяга при получении энергии от гидроэлектрических станций.

Электрическая тяга сохраняет для народного хозяйства большое количество топлива, кроме того, она имеет и ряд других существенных преимуществ перед паровой тягой.

Современные электровозы по сравнению с паровозами дают увеличение скорости от 20 до 50%. Благодаря этому на каждом участке железной дороги можно пропустить, например, вместо десяти двенадцать или тринадцать поездов. А большая мощ иость электрического локомотива по зволнла на ряде дорог увеличить вес поездов вдвое. Опыт эксплуатации железных дорог в СССР показал, что при электрической тяге удастся провезти грузов в 1,4—2,5 раза больше, чем при паровой тяге.

Во время зимних морозов увеличи ваются потери тепла у паровоза и уменьшается его мощность. Двигатели же электровоза при низких температурах, наоборот, развивают большую мощность, так как допустимая мощность всякой электрической машины ограничивается ее нагреванием, которое при низких температурах окружающего воздуха уменьшается.

Весьма интересной особенностью электрической тяги является так называемое рекуперативное торможение. Когда поезд идет под уклон, то приходится тормозить во избежание повышения скорости до опасных

пределов. При этом большое количество энергии теряется в тормозных колодках, прижимающихся к колесам. При электрическом торможении электровоза двигатели начинают работать как генераторы. Они тормозят состав и дают электрическую энергию в сеть. Электрическое торможение значительно увеличивает безопасность движения на электрических железных дорогах.

Есть еще одно колоссальное преимущество электрической тяги, которое может проявиться с полной силой только в нашей социалистической стране, в условиях планового хозяйства Осуществляя грандиозные планы электрификации страны, мы, во-первых, строим электрические станции, а во-вторых, сооружаем электрические линии и сети распределения электрической энергии между потребителями. Те и другие сооружения требуют больших затрат, много ценного оборудования и большого количества цветных металлов.

При сооружении электрических станций стремятся к тому, чтобы по

лучить большее количество энергии при меньшей мощности станции, а также чтобы уменьшить затраты топлива. Обычно на крупной электрической станции, чтобы обеспечить бесперебойность ее работы, устанавливают резервные генераторы на случай выхода из строя или отключения для ремонта работающих генераторов. Поэтому практически все установленные на одной станции машины используются не полностью. Другое дело, если несколько электрических станций соединены друг с другом специальными линиями передач. Кооперированные электрические станции могут обходиться меньшим резервом, поскольку мала вероятность выхода из строя нескольких генераторов одновременно. Один резервный генератор может обслуживать, например, две или три станции.

Ряд таких электрических станций, соединенных между собой линиями передач, называют электроэнергетической системой. Особенно большие преимущества дает такое сочетание, когда в одной системе объединяются

И а рисунке показана часть энер этической системы. Электроэнергия от ГЭС и ТЭЦ поступает на совмещенные тяговые подстанции. Здесь для большей ясности показаны «одноцепные» линии передачи, то-есть имеющие три провода. Практически для увеличения надежности, как правило, сейчас строятся «двухцепные» линии. Не показаны также так называемые защитные тросы на опорах. Часть энергии направляется к выпрямителям, где переменный ток преобразуется в постоянный и подается для питания электрифицированной железной дороги. Другая часть — на понизительные подстанции. Отсюда ток идет в ближайшие города и села, на заводы и колхозные поля

падетAHцне

ГЭС

N?

• о