Техника - молодёжи 1970-05, страница 16

КРЕЙСЕРЫ

ИДУТ

под водой

М. РУДНИЦКИЙ, инженер-контр-адмирал

Через несколько часов после нападения фашистской Германии на нашу Родину подводники Северного флота начали боевые действия. Дальше всех уходили лодки типа «К», подводные крейсеры, которые по так-тико-техническим данным превосходили зарубежные образцы.

Идея таких лодок родилась задолго до начала второй мировой войны. Еще в 1934 году секция подводного плавания одного из НИИ разработала техническое задание, а затем и предэскизные проекты. Среди них был и проект лодки типа «К», утвержденный Советом Труда и Обороны СССР. Тогда же на меня возложили обязанности главного конструктора и строителя этих кораблей.

У подводных лодок типа «К» должны были быть: сильное торпедное, .артиллерийское и минное вооружение, высокие скорости надводного и подводного хода, большая дальность плавания и автономность.

Увеличить скорость хода можно за счет либо лучшей обтекаемости корпуса, либо повышения мощности двигателей. Мы использовали оба пути.

В конструкции корпуса применили новшества. Наружную обшивку, как и внутренние переборки, фундаменты и цистерны, сваривали. Сварной корпус значительно легче, а его поверхность глаже, чем у клепаного. Благодаря этому уменьшается сопротивление движению корабля. В нижней части корпуса, под центральным постом, размещалась минно-балластная цистерна. Таких цистерн прежде вообще не применяли: были лишь чисто балластные. Теперь же удалось решить сразу несколько задач: рациональнее использовать кормовые отсеки для удобного размещения в них главных дизелей, гребных электродвигателей, электрооборудования и торпедного оружия. Корабль получил минное вооружение, которое, как показал опыт, повысило его боевые возможности.

Надводный ход корабля, по нашим расчетам, должны были обеспечить два дизеля по 4200 л. с. каждый. Главные двигатели столь большой мощности в практике подводного судостроения еще не применялись. Но советской промышленности все эти трудные технические задачи оказались по плечу.

Вначале мы думали снабдить дизели электрическими воздуходувками зарубежного производства. Однако выяснилось: чтобы разместить поршневые воздуходувки, нужно значительно увеличить водоизмещение, что снизило бы скорость.

Наши специалисты разработали компактные ротатив-ные приводные компрессоры. Дизели с такими компрессорами работали очень надежно, а объем, занимаемый силовой установкой, значительно уменьшился.

С линиями валов главные дизели соединили гидромуфтами, которые гасили крутильные колебания валов. Проектировщики нашли немало оригинальных решений. В системе погружения, например, все кингстоны и клапаны вентиляции управлялись дистанционно с помощью

надежных пневматических приводов. Во время испытаний в Балтийском море мы переговаривались с Дальним Востоком: такую возможность дали новые коротковолновые радиостанции.

Весной 1938 года о форштевень К-1 разбилась традиционная бутылка шампанского и после стремительного бега по стапелю корабль плавно закачался на воде. Вместе с ним спустили на воду и подводную лод-:у К-2.

Проектирование, строительство и испытания лодок проходили, конечно, не без трудностей: были ошибки, кое-что требовало переделки. Один из конструкторов наметил слишком малую высоту центра тяжести главных двигателей. В результате поперечная остойчивость корабля уменьшилась. Могли возникнуть опасные крены при погружении. Однако благодаря тому, что мы облегчили часть корпусных конструкций, а также предусмотрели некоторый запас остойчивости, опасность удалось своевременно устранить.

Наконец поздней осенью мы закончили испытания К-1. Наш первенец, в 1,5—2 раза превышавший по водоизмещению (1720 т) любую лодку, построенную к тому времени в Советском Союзе, выходил в море. Радостно было видеть, как он уверенно набирал ход и маневрировал, выполняя волю командира.

Вскоре мы столкнулись с неожиданностями. При первых же погружениях лодка стремительно накренялась до 15°, а погрузившись, несколько выравнивалась. Крен ее оставался все же большим — в пределах 6—7°. «Что за напасть, — думали мы, — не может же быть в расчетах такой ошибки!» Причину нашли, как обычно, там, где ее меньше всего ждали, — в приводе аварийной захлопки одной из цистерн. Валик привода оказался с обратной резьбой, и захлопка закрывалась, когда ей надо было открываться.

Немало пришлось повозиться с уплотнением забортных отверстий — кингстонов, клапанов, затворов. Казалось бы, мелкие неисправности, но они недопустимы на подводном корабле. Ведь при погружении давление снаружи достигает десяти атмосфер.

Первые две подводные лодки вошли в состав флота в конце 1939 года. Все их тактико-технические данные соответствовали заданиям и проекту, а скорости надводного и подводного хода даже превысили проектные. Летом 1940 года К-1 и К-2 были переведены в плавучих доках и на понтонах на Северный флот по Беломорско-Балтийскому каналу. Переход завершился вполне успешно. Однако на самом последнем этапе у К-2 помяли легкий корпус: стрела прогиба местами достигала полуметра. Но сварка листов обшивки и материал оказались настолько хороши, что не появилось ни одной трещины. Водонепроницаемость не была нарушена.

Последующие корабли этого типа перевели на Север уже во время войны. Таким образом, на Северном флоте сформировался первый дивизион крейсер-

14