Техника - молодёжи 1973-09, страница 22

СТАВИМ ПРОБЛЕМУ!

ИСКУССТВУ ПЕРЕДВИЖКИ ЗДАНИЙ-

П п п Г1 Г~|

Здание Моссовета на ул. Горького до передвижки.

Проблема реконструкции городов. Разумеется, то или иное здание, имеющее историческую ценность или просто добротное, лучше всего оставить на том месте, где оно и было построено. Ну а если оно мешает и создает неудобства, почему бы не подвинуть его в сторонку, включив в общий городской ансамбль. Именно такого мнения придерживается инженер Ф. Крутецкий, статья которого публикуется в номере.

Несколько слов об авторе. С 1936 года до начала войны Федор Николаевич Крутецкий был помощником управляющего треста «Мосгорстройснаб» — организации, занимавшейся снабжением &ех строек столицы. По долгу службы он часто встречался с работниками треста передвижки и разборки зданий, расцвет деятельности которого приходится как раз на те годы. Многочисленные встречи с энтузиастами своего дела не остались без последствий — Ф. Крутецкий всерьез увлекся «новой отраслью строительного искусства».

Война прервала плодотворную деятельность треста, а в послевоенные годы его не сочли нужным восстановить. Передвижкой зданий почти не занимались, а если уж в том возникала надобность, каждая организация бралась за дело на свой страх и риск. Однако пора кустарничества прошла. Только в сто-

Ф. КРУТЕЦКИЙ, инженер

«...

ДОМА ПЕРЕДВИГАЮТСЯ

ДЕДА ДАВНО МИНУВШИХ ДНЕЙ

Шгод, июль... До самого рассвета не сомкнул глаз московский инженер путей сообщения Осип Маркович Федорович. А все началось так. Днем на дистанцию прибыло начальство из Петербурга, из Управления Николаевской железной дороги, решать вопрос о сносе домов, купленных у частных лиц в связи с прокладкой новых путей. Участь ветхих лачуг была решена сразу. Когда же дело дошло до двухэтажного каменного особняка, начальник службы пути инженер Турцевич сказал: «Я соглашаюсь на разборку лишь потому, что у наших инженеров не хватает смелости перетащить его целиком на имеющееся вблизи место».

Это замечание задело за живое Федоровича. Взяв за основу американский опыт, он за ночь сделал расчет. Кроме различной оснастки из металла, лебедок и других приспособлений, требовалось 200 домкратов и 1000 катков из бука или граба. Ради экономии эти ценные породы решили заменить дубом. Однако лесоторговцы не нашли возможным поставить тонкомер, а если взять на катки бревна, рассудил Федорович, то цена была бы несоразмерно дорога. Да, кроме того, выяснилось, что домкратов в таком количестве не сыскать.

Неудача не обескуражила инженера. Еще несколько бессонных ночей — и готов новый план передвижки дома. Теперь уж без оглядки на американ

цев. Федорович, как путеец, использовал то, что было под рукой: катки предлагал сделать из старых вагонных осей, обойтись всего 14 домкратами и 6 ручными лебедками, а двутавр и швеллеры, применяемые американцами, заменить изношенными рельсами. Затраты были незначительными, и управление дороги дало «добро» на производство работ.

Накануне решающего дня Федорович зашел к архитектору Л. Бетеле-ву, соседу по дому, поделился обуревавшими его мыслями:

— А купец-то нас надул. Содрал невесть какую цену за дом с червоточинкой. Трещина на торце в полтора аршина и фундамент из булыжника на плохо гашенной извести.

— Опасаешься за успех?

— Нет, в успехе уверен, да жаль, нельзя с фундаментом передвигать — крошится, окаянный.

Первая в России передвижка каменного дома совпала с приездом в Москву на открытие памятника Александру II царя со всей дворцовой камарильей. Министр путей сообщения князь Хилков торопил. И хотя завод не успел поставить заказанные цепи, Федорович решил обойтись старыми, лежавшими на складе, распорядив-. шись выбросить несколько звеньев.

Сложность передвижки заключалась в том, что впервые в мировой практике дом предстояло перекатить не по ровному месту, а через выемку шириной 7 саженей, глубиной около сажени, в которой пролегали два пути Брестской дороги, и не по прямой, чему мешал угол каменного здания товарной конторы, а по кривой, внутренним радиусом 60 саженей.

Федорович остроумно вышел из положения. На дно выемки уложили керамические трубы для стока воды в случае дождя, засыпали их песком и перекрыли деревянными брусьями. Далее отсыпали слой кирпичного щебня, потом слой песка и старые шпалы, затем вновь щебень, песок, шпалы, и так до самого верха. Как говорил впоследствии Федорович, такая насыпь «представляла собой сухую деревянную кладку с использованием песка вместо раствора». Простым было и решение передвижки дома по кривой линии — с помощью направляющих блоков.

При подготовке дома к «путешествию» были сняты оконные' рамы и двери, разобран пол первого этажа. Оконные и дверные проемы укреплены накрест досками, а само здание стянуто вверху, посередине и внизу горизонтальными поясами из старых рельсов. Тележка (рама), на которой производилась передвижка, начало рельсового пути и катки были смонтированы в пробитые в стенах проемы. После удаления оставшихся перемычек дом покоился на тележке.

Заметим, что американские инженеры для монтажа металлоконструкций приподнимали здание домкратами. Это составляло около 30% от всех затрат.

Укрепления пути Федорович не производил. Рельсы укладывались по старым железнодорожным шпалам. Вся конструкция была разборной — крепилась болтами и гайками.

И вот наступил знаменательный день — 7 августа 1898 года. Высокое начальство решило провести передвижку с большой помпой. На строи-

20