Техника - молодёжи 1976-01, страница 42

Под редакцией: генерал-майора авиации, летчика-испытателя 1-го класса, Героя Советского Союза Петра СТЕФАНОВСКОГО. Консультант — кандидат технических наук Игорь КОСТЕНКО; автор статей — инженер Игорь АНДРЕЕВ;

художник — Станислав ЛУХИН.

Метаморфозы истребителя

Итак, вступив в первую мировую войну монопланом, самолет-истребитель закончил боевые действия двукрылой и даже трехкрылой машиной. Все остальные элементы конструкции «скаута» почти не изменились: самолет «лепили» вокруг пилота. Это и определяло сложившуюся компоновку легкого одноместного истребителя (см. «ТМ» № 5 за 1975 год), Лишь к самому концу войны, в 1918 году, фирме «Юнкере» удалось выпустить небольшую серию цельнометаллических истребителей D1 со свободно-несущим крылом, без расчалок и подкосов. Но как ни прогрессивен был переход к «крылатому металлу» — дюралю, — у новых монопланов не оказалось сколько-нибудь значительных преимуществ перед традиционными фанерно-полотняны-ми бипланами. «Юнкерсы» изготовляли, в сущности, так же, как и неметаллические машины.

Абсолютным монополистом после первой мировой войны оказался все же истребитель-биплан. От этих машин, как и прежде, требовались достаточно высокие горизонтальная и вертикальная скорости и в особенности маневренность — способность развернуться на «пятачке». Правде, расчалки, связывавшие верхнее и нижнее крыло, уступили место жестким стойкам: бипланная коробка

выми. За каждую добавочную силу приходилось платить пропорционально выросшим расходом топлива: удельный расход нисколько не уменьшился. Баки увеличились в размерах, на борт приходилось брать больше горючего и масла. Так называемая военная нагрузка (оружие, боеприпас, прицел, бомбы), несмотря на рост полной нагрузки, даже уменьшилась. Если прежде вес бензина составлял V з полной нагрузки, то теперь его доля поднялась до 50% и выше.

Как ни парадоксально, одноместный истребитель вывели из тупика... пассажирские самолеты начала 30-х годов. В 1931—1932 годах фирма «Локхид» выпустила модель «орион», оснащенную 580-сильным мотором. Убирающееся шасси, зализанные очертания фюзеляжа, особая форма перехода от крыла к корпусу, тщательно закалотированный двигатель, винт переменного шага и, наконец, отделка — вот что позволило сравнительно маломощной пассажирской машине достичь скорости в 360 км/ч. В сущности, здесь перечислены все те ухищрения, к которым прибегали конструкторы 30-х годов, чтобы заставить истребители сначала догнать резвых «транспортников», а затем и обставить их.

30. «Юнкере» DI (Германия, 1918). Двигатель BMWa, 125 л. с. Длина — 7,3 м. Размах — 9,0 м. Площадь крыла —14,8 м³. Вес пустого — 654 кг. Полетный вес — 834 иг. Снорость максимальная — 185 км ч. Вооружение — пулемет кал. 7,62 мм.

Рис. Александра Захарова

Вверху: И-153 ВС «Чайка» (СССР, 1939). Двигатель — М-62, 800 л. с. Длина — 6,175 м. Размах — 10,0 м Площадь крыльев — 22,14 м°. Вес пустого — 1348 кг. Полетный вес — 1859 кг. Скорость максимальная (на высоте 3000 м) — 444 км/ч. Практический потолок — 11 000 м. Вооружение — 4 синхронных пулемета БС кал. 12,7 мм.