Техника - молодёжи 1977-02, страница 27

И ВОЕННО-МОРСКОГО ФЛОТА

НЕПРЕОДОЛИМОЙ ПРЕГРАДОЙ ДЛЯ ВОЗДУШНЫХ АРМАД ЛЮФТВАФФЕ СТАЛИ НАД МОСКВОЙ АЭРОСТАТЫ ЗАГРАЖДЕНИЯ — ПРЕДСТАВИТЕЛИ НЕКОГДА ОБШИРНОГО СЕМЕЙСТВА ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ ЛЕГЧЕ ВОЗДУХА. НА ЗЕМЛЕ ИДУЩЕЙ В АТАКУ «ЦАРИЦЕ ПОЛЕЙ» - ПЕХОТЕ ПОМОГАЛИ ОГНЕМЕТЫ, ИЗРЫГАЮЩИЕ ПЛАМЯ, СЛОВНО СКАЗОЧНЫЕ ДРАКОНЫ.

«НЕТРАДИЦИОННОЙ» ВОЕННОЙ ТЕХНИКЕ, ПОСТАВЛЕННОЙ НА ЗАЩИТУ РОДИНЫ, ПОСВЯЩЕНА ПРЕДЛАГАЕМАЯ ЧИТАТЕЛЯМ ПОДБОРКА МАТЕРИАЛОВ.

С этого момента началась энергичная работа, которая в скором времени позволила создать ледовую переправу через Ладожское озеро — знаменитую «Дорогу жизни», по которой на протяжении двух лет снабжался осажденный Ленинград. Но это далеко не единственный пример. В годы войны ледовые переправы действовали в Финском заливе, в Керченском проливе, на Волге и на других водных преградах.

Создание таких трасс стало возможным лишь благодаря исследованиям, проведенным советскими специалистами. Они установили, что существует наименее опасный интервал скоростей передвижения груза по поверхности льда, лежащий в пределах от 3—4 км/ч до 30 км/ч. Расчищенная от снега поверхность ледовой дороги все время покрывается сетью мелких трещин, особенно опасных, если они расположены вдоль движения и достигают ширины в 5—6 см. Такие трещины необходимо замораживать или делать через них переходы.

Если лед недостаточно прочен для переправы, его грузоподъемность можно увеличить с помощью настила. Но здесь тоже есть тонкость. При толщине льда меньше полуметра настил увеличивает грузоподъемность трассы, а когда лед толще полуметра, настил снижает грузоподъемность, лишь предохраняя верхний слой льда от износа.

Сведенные в небольшую статью Н. Зубова «Основы устройства дорог на ледяном покрове», вышедшую в 1942 году, эти данные помогли советским войскам. Благодаря им, например, зимой 1942/43 года удалось успешно провести тяжелые танки по льду Волги для последующего наступления.

Советские военные специалисты не только умело использовали несущие свойства льда для переправ, но и мешали фашистам воспользоваться этими свойствами. Так, зимой 1941/42 года, когда возникла угроза нападения на Кронштадт, по льду замерзающего Финского залива, вокруг острова Котлин были установлены на льду заграждения, основу которых составляли морские мины. Взрываемые с берега секциями по 10 штук, эти

мины взламывали лед, образуя перед наступающим врагом труднопреодолимую водную преграду.

Наши воины не только успешно использовали лед, но и боролись с ним, когда он мешал. В марте 1945 года, когда наши войска вышли к Висле, начавшийся на этой реке ледоход снес железнодорожные и автомобильные мосты в полосе 1-го Украинского фронта, и вся армада льда и обломков двинулась вниз по течению, угрожая мостам 1-го Белорусского фронта. И тогда инженер-полковник И. Москалев предложил проложить ледовые коридоры для пропуска раздробленного льда сквозь пролетные строения мостов. Авиация начала непрерывно бомбить громадные льдины в верховьях Вислы, а саперы стали взрывать фермы снесенных мостов фугасами. И вот по длинным ледовым коридорам шириной от 50 до 20 м раздробленный лед и мелкие обломки ферм устремились к вис-линским мостам и поплыли дальше в Балтийское море, не нанеся им повреждений.

А. КОСТИН (Москва)

Дуг

для фронта

Николай Степанович Конюшков никакого отношения к авиации до 1932 года не имел. Работа у него была самая что ни на есть земная — заведующий отделом лугов и пастбищ Института кормов имени

В. Р. Вильямса. А вот в тридцать втором году полетел. Впервые в жизни. Причем не с кем-нибудь, а с самим Петром Ионовичем Барановым, начальником Главного управления авиационной промышленности. На обыкновенном боевом самолете. За стрелка.

Они летели осматривать предполагаемые новые аэродромы для «ястребков». И если Баранова интересовали тактико-технические данные будущей взлетной площадки, то Ко-нюшкову нужен был только луг. Летчики просили обеспечить им такой грунт, чтоб и лохмат был в меру, и в меру пружинил, и чтоб не истирался под колесами как можно дольше. Надеялись, что удастся совместить две взаимно исключающие друг друга операции: довести грунт взлетного поля до плотности застывшего цемента, а затем вырастить на нем ровный травяной ковер. Ни о каких других вариантах пилоты и слышать не хотели. А Николай Степанович, как человек науки, искренне изумлялся: «Ну не парадокс ли! Траву на «цементе» выращивать...»

(Николай Степанович перепробовал почти все травы, высевал смесь из семян шести-восьми сортов. И вырастил ковер достаточно плотный и прочный: сто раз на дню могли взлетать и садиться «ястребки», а дерн выдерживал. А самой «авиационной» травой оказался мятлик. Исправно произрастал под любыми колесами... В первые же дни войны в план работы института была уже официально внесена тема «Устройство дернового покрова на летных полях» — спецзадание Военно-Воздушных Сил.

Оказалось, что умело выращенные травы могут не только принимать на себя свои самолеты, но и вводить в заблуждение вражеских пилотов. Теперь Конюшков искал где только можно азотные удобрения. Ругался с железнодорожниками, не желавшими признавать его мешки военным грузом. Потом, уже на летном поле, собирал солдат из батальона аэродромного обслуживания, ставил перед ними задачу — разбросать в заданных им местах азотные удобрения.

Максимум сутки тратил ученый на каждый аэродром. Он опять не видел

25