Техника - молодёжи 1978-09, страница 32

.Сталь-7" yr\

Историческая серия «ТМ» БЫСТРЕЕ ИСТРЕБИТЕЛЯ

♦ Набрав нужную высоту и перейдя в горизонтальный полет, я приступил к уборке шасси... Убедив шись, что дотянуть шасси никак не удастся, я решил снова его выпустить и произвести посадку. Однако ручка не пошла и в обратную сторону, не поддаваясь ннка ким усилиям, и шасси осталось висеть в полуубранном положении, исключая возможность посадки... Принимаю последнее решение. Открываю фонарь и, оставив управление, быстро встаю на сиденье... Подправляя левой рукой штурвал качающегося самолета, я перенес ногу за спинку сиденья и всей тяжестью тела нажал на ручку лебедки шасси. Уступая большому усилию, ручка пошла вниз, но остановилась... Два раза я едва не вывалился нз опрокидывающейся машины, прежде чем мне удалось выпустить шасси до конца...»

Так описывает свой первый полет с уборкой шасси на пассажирском семиместном самолете ХАИ-1 (Харьковский авиационный инсти тут — первый образец) известный летчик-испытатель Борис Николаевич Кудрин, испытывавший этот самолет в сентябре 1932 года. В дальнейшем дефекты уборки шасси были устранены, и во время госиспытаний ХАИ-1 в Институте Аэрофлота летчик С. Таборовский достиг на нем скорости 324 км/ч. Чтобы оценить эту цифру, напомним: в те годы самым скоростным истребителем у нас в стране был опытный самолет АНТ-13 — 303 км/ч. Чем же объяснить, что пассажирская машина получилась более скоростной, чем истребитель?

В конце 20-х — начале 30-х годов наш Гражданский воздушный флот нуждался в скоростных самолетах со скоростью 300 км/ч как

для магистральных авиалиний, так и для многочисленных линий небольшой протяженности. Создание скоростного самолета на 6 пассажиров, который смог бы развить рейсовую скорость в полтора раза большую, чем у распространенного в те годы самолета К-5, было поручено конструкторскому бюро Харьковского авиационного института, возглавляемому молодым инженером Иосифом Григорьевичем Неманом.

Чтобы существенно повысить скорость полета, потребовалось выбрать принципиально новую схему машины, отличную от схемы подносного высокоплана, по которой были построены широко распространенные тогда К-5 и ♦ Сталь-2». Для ХАИ-1 конструкторы при няли схему низкоплана со свобод-нонесущим крылом и убирающимся в полете шасси. Низкое расположение крыла относительно фюзеляжа позволяло убирать шасси в центроплан. Благодаря этому резко снижалось лобовое сопротивление и повышалась скорость.

До ХАИ-1 у нас в стране не было ни одного пассажирского самолета с убирающимся в полете шасси.

Да и во всем мире таких самолетов тогда было раз-два и обчелся.

В США в 1931 году взлетел

♦ Локхир-Орион», а в декабре 1932 года в Германии проходил летные испытания ♦ Хейнкель 70». Оба самолета — свободнонесущие низкопланы с убирающимся в полете шасси. Перевозили они по четыре пассажира каждый. Наш ХАИ-1 был самым грузоподъемным из этой тройки передовых машин — он перевозил шесть пассажиров.

В качестве основного конструкционного материала для ХАИ вы брали дерево, как наиболее дешевый материал. Предполагалось строить самолет крупной серией, поэтому стоимость постройки была особо важным фактором, определявшим рентабельность эксплуатации машины на авиалинии. Применив конструкцию самолета с работающей фанерной обшивкой тнпа

♦ монокок», авторы ХАИ достигли плавного перехода из центроплана в фюзеляж и гладкости внешней поверхности самолета. В движение аппарат приводился девятицилиндровым двигателем воздушного охлаждения М-22 мощностью 480 л. е., который выпускался тогда серийно. Для всемерного снижения лобового сопротивления и хорошего охлаждения двигателя на ХАИ-1 был установлен кольцевой капот типа «Тауненд», Все это вместе с уборкой шасси позволило самолету достичь максимальной скорости 324 км/ч.

После мелких доработок конструкции, необходимость в которых выявилась при испытании опытного экземпляра самолета, ХАИ 1 пошел в серию и начал поступать на линии Гражданского воздушного флота. В начале октября 1937 года на одном из серийных рейсовых самолетов ХАИ-1 молодой летчик — ныне Герой Советского Союза и заслуженный летчик-испытатель — Рафаил Иванович Кап-релян совершил скоростной перелет Москва — Актюбинск — Ташкент и обратно. Перелет нз Москвы в Ташкент продолжался 10 часов 20 минут, а обратно — 13 часов 10 минут.

♦ Этот перелет, — вспоминает Рафаил Иванович, — окончательно убедил всех в Аэрофлоте, что ХАИ-1 — это отличный самолет на шесть пассажиров, самый скоростной из всех бывших тогда в эксплуатации на авиалиниях Ев ропы».

Серийно выпускавшиеся ХАИ 1 с большим успехом эксплуатировались на авиалиниях Москва Харьков, Москва — Минеральные Воды, Ростов/Дон — ICpaf нодар, Москва — Симферополь и на других направлениях. В 1938 году на авиационном параде в Тушине ХАИ-1, как один из самых скоростных самолетов Аэрофлота, возглавлял колонну пассажирских машин, пролетавших перед трибунами зрителей.

Дальнейший опыт эксплуатации ХАИ 1 показал, что эта машина не только самый скоростной, но и самый экономичный самолет Гражданского воздушного флота. Поэто My, несмотря на то. что в конце 1930-х годов Аэрофлот стал получать скоростные цельнометаллические самолеты, ХАИ-1 продолжали эксплуатироваться на линиях вплоть до конца 1940 года.

Создание и эксплуатация этого самолета оказали заметное влияние на развитие конструкторской мысли в отечественном самолетострое нии.

Главная новинка ХАИ-1 убирающееся в полете шаоги — была с успехом применена на трех наших опытных экземплярах пассажирских машин — на двинадца-тиместном двухмоторном ♦Сталь-7» конструкции Р. Бартини, на пятиместном одномоторном ♦Сталь-1.1» конструкции А. Путилова. Кроме того, на базе ХАИ 1 сам И. Неман в 1935 году создал двухмсст ный учебный бомбардировщик ХАИ-IB, успешно прошедший испытания и построенный в двух экземплярах.

ИГОРЬ KOCTF.HKO, кандидат технических наук

29