Техника - молодёжи 1986-01, страница 10
Для решения проблем технического творчества молодежи в области авиации назрела необходимость в организации постоянно действующей технической комиссии, выполняющей не только консультативные и координационные функции, но и с определенными правами и полномочиями: рекомендовать, например, Евгений КОВАЛЕНКО, инженер, член оргкомитета, зам. председателя техкома В одной статье невозможно рассказать обо всех аппаратах, представленных на смотр-конкурс. Попытаемся сделать некоторые выводы и обобщения, определить основные тенденции развития самодеятельной авиации по итогам прошедших СЛА. Прежде всего хотелось бы отметить более рациональный выбор основных, в том числе и геометрических, параметров самодельных аппаратов. При сохранении величины взлетного веса явно наметилось увеличение размаха крыла. Если в прошлом году размах крыльев составлял в среднем 7—8 м, то в этом крылья самолетов «Бусел», ХАИ-35М, «Энтузиаст», «Антис» имели размах более 9 м. При прочих равных условиях благодаря этому выше стало аэродинимиче-ское качество, более энергичным набор высоты. Необходимо обратить особое внимание на то огромное влияние, которое оказывает на аэродинамическое качество удельная нагрузка на размах, равная отношению взлетного веса к размаху крыла. (Не следует ее путать с удельной нагрузкой на площадь крыла.) Нагрузка на размах крыла определяет величину мощности, затрачиваемой на преодоление индуктивного, связанного с созданием подъемной силы сопротивления крыла. Следует заметить, что крейсерские скорости, взлетные веса и мощность двигателей отечественных и зарубежных сверхлегких летательных аппаратов находятся практически в одних и тех же пределах. Заметная разница наблюдается в удельной нагрузке на размах. Если у лучших зарубежных лучшие любительские конструкции к серийному производству, способствовать решению вопросов снабжения и так далее Такой подход представлял бы интерес не только для авиаторов-любителей, он мог бы стать началом нового этапа на-учно-технического творчества. Это требование нашего времени. конструкций она не превышает 15—25 кг/м, то у машин наших самодеятельных конструкторов 25—40 кг/м. Это и определяет сравнительно вялый набор высоты и ограниченные маневренные способности тихоходных, короткокры-лых аппаратов. Как показывают расчеты, при весе аппарата порядка 200 кг, мощности двигателя 25—30 л. с. и крейсерской скорости полета в 70—80 км/ч сверхлегкий аппарат должен иметь размах крыла не менее 10 м. Именно этим и объясняются хорошие летные данные таких аппаратов, как «Бусел», «Феникс-02», «Антис» и «Гарнис». У аппаратов типа А-8 и А-)1М-2 крейсерские скорости лежат в области 140— 170 км/ч, и для них оказываются более выгодными удельные нагрузки на размах порядка 35—40 кг/м. При взлетном весе в 200—220 кг это позволяет иметь наивыгоднейший размах крыла 5 6 м. Итак, налицо два оптимума: на скоростях 70—90 км/ч - размах в 10 м, а на скоростях 140 170 км/ч — 5- 6 м. Многие из представленных аппаратов имели крейсерскую скорость 70—90 км/ч, а размах — немногим более 6 7 м, что не оптимально при данном взлетном весе и мощностях с точки зрения динамических и взлетно-посадочных качеств. Это следует учесть авторам при создании новых конструкций. Несколько завышены и удельные нагрузки на площадь крыла. Для большинства представленных аппаратов она составляла 25—30 кг/м2. Именно поэтому самолеты имеют посадочную скорость 60—65 км/ч и более, что несколько великовато для аппаратов, на которых приходится впервые подниматься в воздух одному пилоту-любителю. Сказывается это, и весьма ощутимо, на длине разбега при взлете и пробеге на посадке. Так, напри мер, если на лучших зарубежных сверхлегких самолетах с удельной нагрузкой на площадь крыла не более 15—20 кг/м2 она не превышает 25—30 м, то для большинства участвовавших в конкурсе аппаратов она была около 100 м. Явно недооценивается любителями роль взлетно-посадочных устройств. Применение колес малого диаметра порядка 200—250 мм, хотя и дает выигрыш в весе на 2—4 кг по сравнению с колесами диаметром 300 мм, зато ухудшает проходимость по грунту при рулении и пробеге. Сильно повышается уровень динамических нагрузок вибрации и ударов из-за отсутствия амортизаторов на шасси некоторых аппаратов. Это допустимо для машин с коротким разбегом и пробегом, взлетающих при скоростях порядка 40—50 км/ч. Но на скоростях более 60 км/ч лучше применять амортизированные шасси, обеспечивающие ход амортизации основных колес в пределах 150—200 мм. Значительно повышает безопасность на разбеге и пробеге применение схемы шасси с носовым колесом. В отличие от схемы с хвостовой опорой здесь обеспечивается устойчивость движения на земле, уменьшается вероятность капотирования. Приходится опять возвращаться к вопросам эргономики кабин. На самолете «Одессей» (Л. Левчук, г. Ильичевск) педали расположены так далеко, что их с трудом доставал даже высокий летчик. На «Ан-тисе» далеко отстоят и ручка и педали. Очень часто рычаг управления двигателем устанавливают снизу, у сиденья. Закрытые кабины по-прежнему узки. Низко расположенные приборы неудобны для визуального контроля. Думается, что любители учтут эти замечания в будущем. Несколько слов о документации, представленной на смотр. Учитывая опыт второго смотра-конкурса, техком разработал новую форму анкеты, которая требовала от авторов самодеятельных конструкций только тот минимум данных, который позволил бы задолго до второго тура оценить летно-техни-ческие характеристики аппарата с точки зрения обеспечения безопасности полета, степень устойчивости и управляемости, прочность основных конструктивно-силовых элементов. К сожалению, многие любители СЛА: ОСНОВНЫЕ ТЕНДЕНЦИИ 8 |
