Техника - молодёжи 1989-12, страница 13

Техника - молодёжи 1989-12, страница 13

Самолет *Аушра» («Заря») создан литовскими авиаконструкторами из города Паневежиса под руководством В. Кенсгай-ла. Он имеет взлетную массу 2200 кг, двигатель мощностью 360 л. с. и летает со скоростью до 220 км/ч. Летательный аппарат предназначен для сельскохозяйственных работ — он берет на борт 800 л химикатов для распыления их на минимальной (до 10 м) высоте. Небольшая турбина, расположенная под крылом *Ауш-ры» действует от набегающего потока — она успешно выдержала испытания во время полетов на рижском авиасалоне. Самолет из Паневежиса получил главную премию смотра-конкурса СЛА-89 —10 тыс. руб.

Сейчас наметились перемены к лучшему. Принят ряд документов, регламентирующих полеты самодельных воздушных судов, определен порядок их испытаний, технического освидетельствования и регистрации, статус пило-та-любителя. Энтузиасты объединяются в клубы и центры авиационного науч-но-технического творчества.

Сделаны, однако, лишь первые шаги. Ведь полеты самодельщиков сегодня с трудом вписываются в действующую систему управления воздушным движением, нет системы обучения пилотов, массовых учебных самолетов, на которых можно было бы готовить любителей на приемлемых для них финансовых условиях. Но это еще не все. Совершенно не выпускаются небольшие авиационные двигатели, нет серийных сверхлегких самолетов, мотодельтапланов. Долгие годы почти не растет выпуск дельтапланов, планеры различных типов выпускаются малыми сериями лишь на одном из небольших заводов ДОСААФ.

Возникает вопрос: неужели нашей авиапромышленности, создавшей такие совершенные самолеты, как Су-27, Ан-124 «Руслан», «Буран», не под силу удовлетворить нужды малой авиации? Очевидно, это вполне реальная задача, которая может быть решена достаточно быстро, тем более в условиях развернувшейся конверсии. Однако до сих пор не преодолены препятствия, мешающие развитию малой авиации. (Более подробно об этом говорится в публикуемой ниже статье доктора юридических наук Ю. Малеева «Контроль, но не запрет».)

Первое и, пожалуй, главное — моно

полия МГА, которое проводит свою собственную линию на перспективное развитие всей гражданской авиации, зачастую не учитывая потребностей многих важных отраслей народного хозяйства, а уж тем более отдельных граждан. Особенно когда речь идет о самом широком спектре летательных аппаратов — от ультралегких самолетов до дирижаблей. Тем самым другие министерства, предприятия и организации не могут выступать в роли заказчиков и вынуждены довольствоваться только той техникой, которой обладает МГА. Например, легкие самолеты очень интересуют и лесников, и охотоведов, и геологов, и работников агропромышленного комплекса. В наличии же лишь дорогостоящие и устаревшие самолеты и вертолеты типа Ан-2 или Ми-8, эксплуатация которых отлажена и приносит гражданской авиации достаточные доходы. Что же касается малой авиации, то в масштабах МГА больших прибылей здесь ждать неоткуда и, кроме лишних хлопот, развитие производства СЛА ничего не сулит.

Второе немаловажное препятствие заключается в том, что летательные аппараты (наряду с оружием и сильнодействующими ядами) включены в перечень предметов, которые по своему значению для народного хозяйства, по соображениям государственной безопасности или по иным основаниям могут приобретаться лишь по особым разрешениям. При этом в законодательстве не делается различия по типам воздушных судов, в результате чего факт владения, допустим, самолетом Ил-86 приравнивается к факту владения простейшим планером. Таким образом, легкие летательные аппараты в категорию товаров народного потребления не входят, и потому предприятия экономически мало заинтересованы в их выпуске.

Где же выход?

Очевидно, рано или поздно придется признать право каждой организации эксплуатировать легкие летатель

ные аппараты, а также право каждого гражданина иметь такую технику в личном пользовании. Безусловно, нам не уйти от решения сложных организационных и технических вопросов, связанных с безопасностью полетов, созданием единой государственной структуры, способной взять на себя все вопросы эксплуатации авиационной техники Впрочем, все эти трудности преодолимы, и чем раньше мы возьмемся за дело, тем быстрее создадим в стране авиацию, служащую интересам не только ведомств, но и каждого человека в отдельности. Народную авиацию.

Отличными летными качествами обладает «Феникс М-5», построенный в ОКБ «Феникс» Куйбышевского авиационного завода (руководитель группы — И. Мастеров). Устойчивость и управляемость в воздухе, аэродинамическая «чистота» (щели в плоскостях закрыты пленкой, заклепки— потайные), в 1,5 раза меньший, чем обычно, угол отклонения элеронов, малое необходимое усилие на ручке управления (она, кстати, расположена не в центре, по классической схеме, а сбоку), удобное место для пилота — все это не осталось незамеченным ни жюри, ни членами технической комиссии, ни зрителями. Неудивительно, что *Феникс М-5» получил вторую премию авиасалона — 5 тыс. руб. Взлетная масса самолета — 254 кг. Два двигателя * Вихрь» (модернизированные лодочные моторы) обеспечивают мощность в 50 л. с. и позволяют развивать скорость до 200 км/ч.

АВИАЦИОННЫЙ КООПЕРАТИВ «ПОЛЯРА»

поможет Вам по любым вопросам авиационной науки и техники

Кооператив вышлет ксерокопии технической и научно-популярной литературы, чертежи летающих и стендовых моделей, мотодельтаплана. Выполнит расчеты по аэродинамике и прочности, рассчитает воздушные винты. Поможет в проектировании и конструировании СЛА, приобретении приборов (в том числе оригинальных разработок), материалов, деталей и оборудования. Принимает заказы на изготовление подвесок для дельтапланеристов.

Оплата услуг — в любой форме.

Адрес: 140160, Московская обл., г. Жуковский, главпочтамт, до востребования, КРИВОМЛИН Анатолий Иванович.

1 1

Обсуждение
Понравилось?
Войдите чтобы оставить комментарий
Понравилось?