Техника - молодёжи 1987-09, страница 31

ускорение: проблемы, поиски, решения

Ровно 150 лет назад в нашей стране заработала первая железная дорога, связавшая 22-километровой веткой Петербург и Царское Село. Начальные шаги были сделаны, можно сказать, по проторенной тропе. Но уже вскоре размах и рекордные скорости строительства стальных магистралей заставили удивляться европейских учителей. Особое развитие железнодорожный транспорт получил после Великой Октябрьской социалистической революции. По протяженности дорог наша страна вышла на первое место в Европе. По ряду важных показателей — например, грузонапряженности, себестоимости перевозок, эффективности использования локомотивов и грузовых вагонов — мы вышли на первое место в мире. У нас были созданы новые, нередко уникальные локомотивы и вагоны, проложены грандиозные магистрали, среди которых Турксиб и БАМ.

Все мы знаем, что в последние годы железные дороги страны стали давать серьезные сбои. Здесь накопилось, наслоилось множество не решенных вовремя технических и организационных проблем. Партия поставила задачу: срочно поправить дело. И не случайно именно на железной дороге начато освоение нового метода хозяйствования, способного стать одним из действенных рычагов перестройки.

ДОРОГА ПЕРЕСТРОЙКИ

Юрий ГРЕЧАНИК

В 1983 году на Белорусской магистрали провели социологическое исследование. Оно показало: у стотысячного коллектива есть возможности успешно справляться со своим делом меньшим штатом. Каждые 80 из 100 опрошенных высказали мнение: могу существенно повысить производительность труда. И никто не ответил на этот вопрос отрицательно!

Откуда взялась такая уверенность?

— В десятой и начале одиннадцатой пятилетки,— комментировал этот факт главный инженер дороги, к. т. н. О. И. Пустоход,— оснащенность магистрали новой техникой увеличилась весьма значительно. А производительность труда выросла ничтожно... Люди это знали, чувствовали. Поэтому первейшей задачей стало улучшение использования накопленного потенциала и ускорение научно-технического развития.

Особое внимание уделили использованию вычислительной техники. Скажем, на грузовых и сортировочных станциях первичные данные для дорожной автоматизированной системы управления стали готовить с помощью микропроцессоров. Следовательно, открылась возможность уменьшить число людей, занятых непроизводительным, рутинным делом.

Помогла вычислительная техника и в системе оповещения получателей

грузов о подходе вагонов. Раньше этим занимались на каждой товарной станции посменно два-три оператора. Теперь их также заменили микропроцессоры, обеспечивающие автоматический прием информации от центральной ЭВМ, вызов абонента и передачу интересующих его данных по телеграфу.

Все расчетно-товарные конторы магистрали свели в единый организм, разместили в здании дорожного вычислительного центра (ДВЦ). Рациональней стало использоваться машинное время для обработки огромного потока грузовых документов. В итоге сократилось время выполнения расчетов и число ошибок, административный персонал и на треть (!) — штат в целом.

Продолжалось и техническое совершенствование. К примеру, в ДВЦ внедрили устройства групповой подготовки информации на магнитной ленте. Это серьезно повысило производительность труда операторов и к тому же расширило возможности ЭВМ.

Перестройка предлагала не только новое, но и заставляла вспомнить незаслуженно забытое. Скажем, еще в 1978 году машинист Могилевского локомотивного депо В. X. Кочмарев первым в стране начал водить грузовые поезда без помощника, как говорят железнодорожники, «в одно лицо». Тогда инициатива заглохла. Ныне этот

почин получил второе дыхание. Но для этого сначала тепловозы оборудуют устройствами автоматической остановки и полуавтоматами пожаротушения. Высвобождение более 700 помощников машинистов стало реальностью.

— Работать «в одно лицо», разумеется, труднее, ответственней,— признался автору машинист локо-мотиьного депо Минск Николай Козки.— Зато интересней, можно показать свое мастерство. Да и зарплата выше. Так что растет число последователей Кочмарева, особенно среди молодежи, которая дорожит престижем профессии, честным и справедливым рублем...

Железнодорожный переезд, оборудованный автоматикой, можно сравнить с перекрестком, где движение регулирует светофор. Техника работает надежно. Зачем такому переезду дежурный? Ведь известно немало случаев, когда именно вмешательство человека в работу автоматики создавало аварийные ситуации.

Провели тщательное обследование таких переездов, приняли дополнительные меры безопасности. После этого МПС разрешило перевести 390 переездов в категорию неохраняемых. Контроль за исправностью их автоматики поручили ближайшим станциям. Число дежурных сократилось почти на 1300 человек.

Еще одно важное направление работы — овладение смежными профессиями. Прежде на Белорусской дороге, как и на других, осмотр поездов, технический и коммерческий (на сохранность грузов), одновременно выполняли разные бригады. Когда по-хозяйски над этим задумались, пришли к выводу: можно объединить оба дела, обучив осмотрщиков смежной профессии и подключив им в помощь электронику, которая подсказывает, каким вагонам уделить особое внимание. В результате высвободилось еще 350 человек.

Укрупнение производственных участков в локомотивном, вагонном и других хозяйствах высвободило сотни мастеров, бригадиров, ИТР. Аппарат управления дороги сократили за счет расширения обязанностей его сотрудников и передачи некоторых функций отделениям. В итоге совершенствования структуры управления упразднены десятки должностей, как оказалось, никому не нужных.

29