Техника - молодёжи 1988-02, страница 41

-открытая трибуна «тм -

Нелетная погода — надолго ли?

Михаил КЛГЛНСКИЯ,

член Комитета ВСНТО по транспорту

На наших глазах сбывается предвидение М. В. Ломоносова о том, что российское могущество прирастать будет Сибирью. Все дальше на север и восток в необжитые еще районы продвигается человек, преодолевая горные хребты, тундру, вечную мерзлоту, тайгу... Однако освоение новых регионов немыслимо без хорошо налаженного транспорта, позволяющего быстро доставлять многосоттонные конструкции за тысячи километров, обходясь без времянок и дорогостоящих стационарных дорог, строительство которых не всегда и не везде целесообразно. По существу, речь идет о создании новой транспортно-техноло-гической системы, обеспечивающей доставку любых грузов «от двери до двери». Сегодня есть элементы этой системы, и, чем дальше она развивается, тем сильнее ощущается «недостающее звено».

Специалисты прорабатывают самолетный «конвейер». Что же, можно построить грузовой лайнер-гигант, но вот создать развитую сеть подходящих для него аэродромов трудно, а в Восточной Сибири, почти сплошь покрытой горами, невозможно.

Вертолеты... К сожалению, в обозримом будущем вряд ли удастся создать винтокрылую машину грузоподъемностью свыше 100 т. Как видите, и это направление поиска оказалось тупиковым.

Поэтому многие специалисты все больше сходятся на том, что проблему доставки и монтажа супертяжелых, крупногабаритных грузов способны решить только аппараты легче воздуха — сконструированные на новой технической основе дирижабли и гибридные машины, скажем, вертостаты, сочетающие свойства аэростата и вертолета. В теоретической проработке недостатка нет, еще в 70-е годы авторитетные эксперты одобрили ряд оригинальных проектов термоплана, вер-тостата, геликостата и т. п. Но ни один из них не поднялся в небо...

Одна из причин лежит, что называется, на поверхности — нет технической и технологической базы. Конструированием подобных аппаратов занимаются группы энтузиастов в добром десятке министерств и ведомств, они

готовы предложить промышленности годные для экспериментальной проверки решения, нет недостатка и в заказчиках. Многие отрасли согласны финансировать эти работы, но не располагают опять-таки необходимой базой. Нет и центра, который объединил бы усилия энтузиастов, поставил бы их деятельность на промышленные и научные рельсы, проводил бы целенаправленную отработку аппаратов разного назначения.

Но главная причина скрыта куда глубже. Дело в том, что решающее слово в осуществлении (или торможении) того или иного проекта принадлежит отраслям, а то и головным институтам соответствующего профиля, чья техническая политика — теперь уже не секрет — порой идет вразрез с нуждами народного хозяйства, и они начинают противодействовать «бесперспективным», с узковедомственной точки зрения, новшествам. Так оно и произошло с разработками Московского авиационного института, осуществленными под руководством видного советского авиаконструктора, члена-корреспондента АН СССР, Героя Социалистического Труда С. Ei ера, с верто-статом А. Ларина, другими проектами. Крупнейшие специалисты, ученые с мировыми именами, рассмотрев отрицательные отзывы и заключения экспертов Минавиапрома, ГКНТ и ЦАГИ, отмечали, что они покоятся на доводах, не подтвержденных анализом представленных расчетов или опытных данных и не согласуются со сведениями об аналогичных работах за рубежом. Предупреждали, что мы рискуем потерять приоритет в развитии столь важного для экономики направления воздушного транспорта.

Например, по поручению вице-президента АН СССР Е. Велихова крупнейшие ученые проэкспертировали вопросы прочности, аэродинамики и прочих технических свойств вертоста-та. И пришли к выводу: поднятая проблема развития безаэродромной авиации заслуживает внимания и поддержки президиума АН СССР. Тогда же, более десяти лет назад, академик Л. Седов советовал немедленно приступить к созданию отечественных вер-тостатов, организовать специальное конструкторское бюро и развернуть необходимые исследования.

Как же отреагировало на это руководство отрасли, где работали авторы перспективного аппарата? Очень про

сто — их зааттестовали, потом понизили в должности...

О случайных просчетах в технической политике здесь говорить не приходится. В разговоре со мной С. Егер как-то признался: «Налицо преднамеренный «геноцид» перспективного направления, которому способствует нынешняя монополия генеральных производителей летной техники и их головных институтов, обладающих правом накладывать вето на любые негодные отрасли разработки!»

Назвал Сергей Михайлович и конкретных виновников застоя в дирижаблестроении. Он напомнил, что бывший начальник главка Минавиапрома В. Леонтьев и сменившие его Л. Шка-дов и А. Батков сделали все, чтобы убедить вышестоящие инстанции в бесперспективности дирижаблестроения, ссылаясь на то, что за границей, мол, ими не занимаются, значит, и нам нечего выбрасывать деньги на ветер.

Под давлением Минавиапрома про-отраслевую политику проводил и Государственный комитет по науке и технике. По инициативе заведующего отделом транспорта ГКНТ Н. Шинкарева после каждого положительного решения Госэкспертизы Госплана СССР на аэростатические летательные аппараты организовывались « противовес ные» комиссии. Председательствовавший ■ них начальник ЦАГИ академик Г. Сви-щев неизменно давал отрицательные заключения, на чью излишнюю категоричность не раз указывали члены тех же комиссий и руководители обкомов партии, заинтересованные в новом транспортном средстве.

Нередко противники дирижаблестроения шли на прямую дезинформацию общественного мнения. Например, искусственно зауживалась сфера применения дирижаблей нового поколения. Из нее исключались сверхтяжелые грузы, агрегаты, которые сейчас доставляют на место назначения разобранными и там монтируют — страдает качество изделий, возрастают сроки и стоимость монтажа.

Отрицательное отношение к дирижаблям объясняли их якобы врожденными пороками, из-за которых они и гибли. Но специалисты доказали, что аварии цеппелинов 30-х годов бывали после взрыва заполнявшего их горючего водорода, ошибок в пилотировании и навигации, из-за недостаточной прочности конструкционных материалов. С тех пор прошло полвека, появились новые технические возможности, но вспоминают только «те дирижабли».

В сентябре прошлого года в Томске состоялась первая Всесоюзная научно-практическая конференция по проблемам развития новых видов транспорта в Западно-Сибирском регионе (см. «ТМ» № 3 за 1987 год). В ее «рекомендациях» в качестве одного из перспективных транспортных средств были названы «аэростатические летательные аппараты (дирижабли, лета

39