Техника - молодёжи 1988-03, страница 46

ной надписью по-русски «август 1937 года», обломки которых нашли после войны у берегов Гренландии. Коммерческий груз, который Леваневский вез в США, был упакован в легкие мешки из прорезиненной ткани и нестандартные герметичные банки. Еще раз напомню, что перед вылетом Леваневский убирал каждый килограмм «лишнего веса», чтобы взять больше бензина в дополнительном бензобаке.

И версия X. Келлемса не выдерживает критики. В районе мыса Барроу г Н-209 искали в 1937—1938 го-1 теперь там американцы весьма I ищут нефть и газ на дне моря и основательно изучили эти места.

Одним словом, нам остается сделать неутешительный вывод. Наиболее вероятно одно: вскоре после того, как ра

дист Галковский передал (№ 19) радиограмму, обледеневший, плохо управляемый самолет Н-209 потерпел катастрофу где-то за полюсом.

...Немало отважных исследователей исчезло в коварных просторах Арктики. И лишь изредка она приоткрывает завесу над своими тайнами. Так, спустя 33 года случайно нашли место гибели шведских аэронавтов, улетевших в 1897 году к Северному полюсу на воздушном шаре «Орел». Через 80 лет отыскали английскую экспедицию Ц. Франклина, отправившуюся в Арктику в 1845 году на судах с красноречивыми названиями «Террор» (Ужас) и «Эребус» (Преисподняя).

Остается надеяться, что со временем будет раскрыта тайна и последнего полета Н-209.

ia ТБ-3,

Ряд читателей, ссылаясь на некоторые телевизионные передачи и публикации, задается вопросом: годился ли четырехмоторный самолет ДБ-А для трансарктического перелета?- Ведь утверждали же, что эта экспериментальная машина была недостаточно отработана, испытали ее не по полной программе, в частности, при несимметричной тяге силовой установки. Так ли это было на самом деле?

«Дальний, академический»

30-х

ву-

О зовской науки и промышленности были куда безоблачнее, чем ныне. Яркое тому подтверждение — история самолета ДБ-А (дальний бомбардировщик — «Академия»), созданного в стенах Воен-но-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского и в цехах авиазавода, выпускавшего знаменитые бомбардировщики конструкции А. Н. Туполева ТБ-3 (АНТ-6). Триумвират «академиков» — В. Болховитинов, М. Шишмарев и Я. Курицкес — получил задание модернизировать ТБ-3, чтобы он отвечал новым требованиям.

Улучшая аэродинамику машины, вместо гофрированной обшивки применили гладкую, шасси сделали убирающимися. -В общем, изменений накопилось так много, что вышла не модернизация, а практически новый самолет, унаследовавший от прототипа общую схему да толстое, многолонжеронное крыло. Спроектировали и построили ДБ-А все-

Заводские испытания самолета провели с конца 1935 года по 5 марта 1936 года, в основном ими занимался Н. Кастанаев. Потом ДБ-А передали на государственные испытания. Тогда-то его освоил летчик М. Нюхтиков. Он-то и установил на нем мировые рекорды — 10 ноября 1936 года поднял 10 т на вы

соту 7032 м, а через десять дней 13 т на 4535 м. Список достижений «Академии» продолжил экипаж Г. Байдукова — второй пилот Н. Кастанаев, штурман-радист Л. Кербер. В перелете Москва — Мелитополь — Москва они сразу установили два рекорда скорости — 280 и

но 1 и 2 тыс. км с 5 т груза на борту.

По мнению известного историка авиации В. Шаврова, именно рекорды привлекли к ДБ-А внимание С. Леваневского. Для трансарктического перелета готовили первую, опытную машину, прошедшую заводские и государственные испытания, в ходе которых ее избавили от ряда недостатков. Готовился к полету и экипаж. Вспоминает Л. Кербер:

«Все мы, кроме Леваневского и Левченко, жили в Монино, трудились вовсю, интересно было и вес установили форсироЕ АМ-34 ФРН, новые трехлопастные винты. Насколько помню, угол установки лопастей изменялся — при взлете один, на маршруте другой». Правда, самому Леониду Львовичу участвовать в перелете не пришлось.

испытателем, Героем Советского Союза М. Нюхтиковым. Минувшие полвека не

ностей, касающихся конструкции ДБ-А и полетов на нем. Слово Михаилу Александровичу:

«ДБ-А? Гладкий, светло-синий... Вы

крашенных по-армейски в зеленый l ТБ-3.

толстое, но к фюзеляжу крепилось повыше, поэтому иногда (особенно при посадке) мешало обзору из низковатой кабины. Лонжероны (их было три) — ферменные, между ними разместили крыльевые бензобаки так, что оставался довольно широкий проход, по которому в полете можно было запросто добраться до любого двигателя. Кстати, нашим > приходилось <

ТБ-зГно,

полумонококом, получился просторнее. Если на ТБ-3 нагрузки на фюзеляж воспринимала пространственная ферма, то у ДБ-А работала обшивка, подкрепленная шпангоутами и стрингерами.

Штурманы могли пройти из носовой кабины к летчикам, а из средней кабины в хвост вел коридор. По тем временам все это считалось необычным и пере-

И е

не было маркировки. Вообще-то на «Академии» многое делалось впервые, поэтому и мороки

• Помню, трясло все, и крыло, и центроплан, и оперение! А сколько муки приняли из-за флетнера! Есть ti на задней кромке руля, нагрузку со штурвала.

А убирающиеся шасси... Собственно, убирались только колеса, и из-под крыла все равно торчали обтекатели, мы их про-. Как-то при посадке дкос. и машина на пробеге а крыло. Оказалось, подвела сварка. Неразрушающих методов контроля тогда не было, поэтому пришлось

На микулинских моторах АМ-34 (такие же на ТБ-3 стояли) были винты фиксированного шага, настроенные так, что обеспечивали максимальный коэффициент полезного действия только при Крепление же

рамы оказались слишком жесткими. Из-за этого вечно лопались какие-то трубки, текли радиаторы...

Каждый двигатель был оснащен своей маслосистемой, и если один выходил из строя, то самолет мог нормально лететь на трех. Такие испытания мы провели, правда, упрощенные — двигатель не выключали, а убирали газ до упора. И тогда «Академия» ходила хорошо, несмотря на то, что лопасти винта «аварийного» двигателя создавали изрядное добавочное сопротивление.

Должен заметить, что больше всех на ДБ-А летал заводской летчик-испытатель Н. Кастанаев. Прекрасный был лет-

чтобы что-нибудь да

44