Техника - молодёжи 1988-04, страница 38

Экспериментально определили, что новое подключение двигателя — подкачку — лучше вести, когда обороты маховика падают от 3500 об/мин. К этому времени машина проходила что-то около 200 м. Запаса бензина хватило на три пуска двигателя, но пройденный путь составил уже не три, а пять с половиной кругов — 660 м.

Наловчившись, мы получали этот результат несколько раз подряд. Здесь надо отдать должное водителю карта-гибрида— он постоянно что-нибудь переключал. Держа руль машины одной рукой, другой ухитрялся вовремя подключать двигатель к маховику и отключать, переключать передачи и удерживать практически постоянную скорость при замедляющемся i

...И ЗАВТРА

Начнем с двигателя. Его мощность с учетом расходов на привод всех устройств и агрегатов, включая кондиционер, не более 40% номинала нынешних. Иначе говоря, для «Жигулей» вполне хватило бы 20 — 25 кВт. Карбюратор, да и сам двигатель отрегулированы на работу в узком диапазоне частот вращения и крутящих моментов, исключая, конечно, холостой ход. Поэтому двигатель проще, экологически чище, а его работа намного экономичнее.

Выходной вал двигателя к маховику присоединяет автомат, следящий за количеством энергии маховика, или, что то же самое, за его оборотами.

шает безопасность. Вращается он в камере, заполненной для уменьшения потерь легким газом, например водородом. Такие супермаховики уже созданы и испытаны. Наиболее сложно сделать автоматический привод от маховика к колесам. Здесь годится как ступенчатая передача, с числом передач нее 6—8 и диапазоном регулиро вания не менее 12—15, так и бес ступенчатая с таким же диапазо ном регулирования. Расчеты зывают, что КПД обоих типов привода при этом близок. Бесступенчатые передачи-вариаторы («ТМ» № 12 за 1977 г.) сейчас разрабатывают для мобилей и даже начинают приме-

Альтернатива им — гидрообъемные машины. Они уже получили широкое распространение, в том

числе и в приводах с маховиком («ТМ» № 10 за 1985 г.). Но проблема пока не решена должным образом ни в нашей стране, ни за рубежом.

Гибридный привод в полном объеме, как он описан выше, внедрить немедленно трудно. Однако сама идея, даже в паллиативных решениях, дает заметный экономический и экологический эффект.

Пример тому — маховичная стоп-стартная система, позволяющая обойтись без холостого хода двигателя. Достаточно водителю отпустить педаль акселератора — и дви-

щающийся маховик запускает двигатель. Машина стала чуть сложнее, зато в городе почти на 20% экономичнее, меньше отравляет воздух. На автобусах, которые только и делают, что тормозят и разго--стартная

10—15% данным, видимо, слишком оптимистичным, стоп-стартная система на специальных автомобилях, например почтовых, сберегает до 30% топлива.

Другой путь — рекуперация энергии стоп-стартной системой. Маховик массой 20—30 кг, подключенный к трансмиссии автобуса, в самом начале торможения снижает скорость машины почти вдвое, накопив при этом около 75% ее энергии. Ну а для полной остановки нажимают, как обычно, педаль тормоза. Все сервосистемы, в первую очередь насос гидроусилителя руля, который, пока автобус движется, нельзя отключать ни на секунду, приводятся от запускаются. Такая экономит топливо и снижает токсичность выхлопа двигателя, хотя и меньше, чем Гибридная с регулируемым бесступенчатым приводом. Но сложность и стоимость этих двух систем несоизмеримы. Стоп-стартная система проще и экономически эффективнее.

Мы убеждены, что гибридный привод нашего автомобильчика — это прообраз привода автомобилей не столь уж отдаленного будущего. А пока первая и на сегодняшний день экономически обоснованная стадия «гибридизации» автомобильного привода — стоп-стартные системы. Над ними сейчас работают специалисты завода-втуза при ЗИЛе в содружестве с^ коллективами НАМИ, Запорожского автомобильного и Ликинского автобусного заводов, других организаций.

(Нач

а стр. 26)

перемещения не разворачиваясь, не отстраняя «лица» от цели.

Остаточные отклонения космических аппаратов, которые не удалось компенсировать на последнем этапе маневрирования, гасятся стыковочным агрегатом системы штырь — конус.

Выполнив программу полета, «Союз» отстыковывается от станции, тормозится и сходит с орбиты. После разделения на отсеки СА продолжает свой путь и совершает мягкую посадку.

Спуск стал управляемым. Разработчики «Союза» придали СА форму фары. При косом обтекании потоком воздуха она, как и крыло, создает подъемную силу. Такой СА не будет отвесно падать. Он покатится словно горнолыжник по крутому склону, а если с помощью реактивных двигателей его поворачивать относительно оси симметрии, то будет изменять направление движения в сторону крена. Управляемый спуск обеспечил высокую точность посадки, а перегрузка снизилась до 3—4-кратной (вместо 8—10-кратной у «Востока») — это особенно важно для космонавтов, возвращающихся из длительных полетов.

Всего «Союзов» было сорок. Эстафету от них принял «Союз Т» — трехместный транспортный корабль на базе «Союза». (Новое, компактно размещенное в нем оборудование позволило взять на борт третьего члена экипажа даже при условии работы космонавтов в скафандрах.) На «Союзе Т» установили объединенную двигательную установку — маршевый двигатель и двигатели причаливания и ориентации имели общую топливную систему. Кроме того, на корабле появился бортовой

мощью удалось существенно сократить расход топлива при маневрах на орбите. Наконец, «Союз Т» полу-

какие были установлены на первых «Союзах» (они были сняты для уменьшения полетного веса).

«Союз Т» уступил место кораблю «Союз ТМ», созданному специально для работы с орбитальной станцией «Мир». Система управления «Союз ТМ» обеспечивает подход к нужному стыковочному агрегату при любом положении станции.

«Мир» — восьмая по общему счету советская орбитальная станция и первая станция третьего поколе-